Weißer Riese - der A380
02. März 2007 Vor rund sechs Jahren wurde Airbus als Aktiengesellschaft gegründet. Doch erst jetzt unternimmt das Unternehmen einen ernsthaften Versuch, ein normaler Konzern zu werden. "Normal" heißt, die Unternehmensorganisation auf das Kriterium der Effizienz auszurichten, so dass ausreichend hohe Gewinne für die Finanzierung der Investitionen entstehen, die den Erfolg im Wettbewerb mit Boeing sichern. Nur dieser Weg erhält langfristig auch die Arbeitsplätze.
Airbus-Chef Louis Gallois hat am Mittwoch in Toulouse zu Recht gesagt, dass sein Restrukturierungsplan nichts Spektakuläres enthalte. In der Tat holt Airbus nur das nach, was andere Unternehmen aufgrund des Wettbewerbsdrucks schon vor Jahren vollzogen. Vor allem die Rosskur von Boeing ist dabei für den europäischen Flugzeugbauer entscheidend. Die Amerikaner warten heute mit einem schlanken Konzern auf, der die Fertigungstiefe reduzierte, die Entwicklungszeiten für die neuen Modelle verringerte und damit die Kosten wesentlich senkte. Zudem arbeitet der Euro in seiner Entwicklung zum Dollar seit Jahren gegen Airbus. Damit ist klar, dass Airbus keine andere Wahl hat, als sich gesundzuschrumpfen.
Dem Umbau sind enge grenzen gesteckt
Gallois' Plan geht dabei in die richtige Richtung, ohne brutal mit den Interessen der Arbeitnehmer und der beteiligten Regierungen umzuspringen. Die deutschen und die französischen Eigentümer hatten ihm enge Grenzen für die geplanten Umbauten gesetzt - die Ersten etwas lauter, die Zweiten als direkt beteiligte Staatsaktionäre leiser hinter den Kulissen. Gallois' Sparprogramm streckt sich über mehrere Jahre. Betriebsbedingte Kündigungen bleiben aus. Der Personalabbau trifft Mitarbeiter, die ohnehin nicht mit festen Anstellungsverhältnissen rechnen konnten. Die Hälfte erfolgt über voraussichtlich großzügige Abfindungen sowie die Einsparung von Stellen infolge von Pensionierungen.
Der Personalabbau, der sich allein auf den Verwaltungsbereich konzentriert, bringt knapp ein Drittel der geplanten Milliarden-Einsparungen. Einen ähnlich hohen Anteil soll eine verbesserte Einkaufspolitik beisteuern. Aus achtzig werden acht Logistikzentren. Außerdem werden die Zulieferer reorganisiert. Airbus wird künftig weniger selbst herstellen und trennt sich daher von einigen Werken.
Abtrennen und an sich binden
Sie sollen jedoch als wichtige Zulieferer weiter eng an das Unternehmen gebunden bleiben - wenn sie Investoren finden, die ins Risiko gehen wollen und sich somit wettbewerbsfähig aufstellen. Doch angesichts der auf viele Jahre gefüllten Auftragsbücher dürfte kein Mangel an Kapitalgebern bestehen. Damit sollten sich alle heute aus verständlichen Gründen verunsicherten Airbus-Mitarbeiter trösten: Der Flugzeugbranche geht es so gut wie lange nicht mehr. Angesichts der großen Nachfrage aus den Schwellenländern hat jeder Anbieter eine Chance, wenn er technologisch zur Spitze gehört und dabei die Kosten im Griff behält.
Ein Eckpfeiler der Neuaufstellung von Airbus ist dabei auch die Gründung von grenzüberschreitenden Kompetenzzentren. Sie ordnen Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien spezifische Aufgaben zu, für die sie die transnationale Verantwortung tragen, auch wenn Entwicklung und Fertigung im Ausland stattfinden. Die nationalen Länderchefs, die in der Vergangenheit die Zuständigkeiten vernebelten, werden zu Recht entmachtet. Deutschland erhält die Verantwortung für die Kabine, also die Innenausstattung im Passagierraum, die als Unterscheidungsmerkmal im Wettbewerb der Fluggesellschaften immer wichtiger wird.
Politisch erpresste Praxis
Das ist kein schlechter Ausgangspunkt für die deutsche Luftfahrtindustrie. Dass sie künftig auch den Kurz- und Mittelstreckenjet A320 erhält, ist ebenfalls ein Pluspunkt. Diese Flugzeugfamilie ist der Goldesel des Konzerns. Ein Teil der Endmontage wird künftig zwar auch in China stattfinden - vielleicht auch in Russland -, doch dies wird neue Aufträge bringen, von denen dann wieder die Deutschen profitieren werden. Wichtig ist, dass mit der politisch erpressten Praxis der geteilten Endmontagelinien bald Schluss gemacht wird. Gallois ist dies zwar nicht auf Anhieb gelungen, doch immerhin ist es für die künftigen Modelle geplant.
Überlebenswichtig für Airbus ist es nun, den Restrukturierungsplan so wie vorgestellt auch umzusetzen. Die Proteste der Gewerkschaften werden dem Konzern noch etliche harte Stunden bescheren. Zusätzlich erschwert der französische Präsidentschaftswahlkampf die Neuorganisation.
Airbus braucht Kapital
Die Zukunft von Airbus steht aufgrund der Unsicherheiten im Aktionärskreis der Muttergesellschaft EADS ohnehin auf tönernen Füßen. Die beiden Hauptaktionäre Daimler-Chrysler und Lagardère drängen hinaus, doch neue Aktionäre sollen keine Mitspracherechte erhalten. Ob damit die Eigentümerverhältnisse auf ein nachhaltiges Fundament gestellt werden, zumal bald eine Kapitalerhöhung notwendig werden könnte?
Airbus braucht zusätzliches Kapital, um den gewaltigen Entwicklungsbedarf für neue Modelle zu stemmen und die in Arbeit befindlichen Maschinen korrekt auszuliefern. Die Verspätungen des Riesenfliegers A380 sind bekannt, doch Ungewissheit besteht beispielsweise auch über den Militärtransporter A400M. Wenn Boeing im Kurz- und Mittelstreckenbereich bald eine neue 737 in Angriff nimmt, müsste Airbus nachziehen und könnte in arge Finanznot geraten. Umso wichtiger ist es, die Reorganisation des europäischen Flugzeugherstellers jetzt nicht durch weitere politische Interventionen zu gefährden.
Text: F.A.Z., 02.03.2007, Nr. 52 / Seite 13
Bildmaterial: dpa
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