Luftverkehr

Kaufen und kopieren: Wie China mit Airbus spielt

Von Gerald Braunberger

DruckenVersendenSpeichernVorherige Seite

12. Dezember 2005 China lockt - auch die Flugzeugindustrie. Mehrere tausend Flugzeuge dürfte der chinesische Staat in den kommenden Jahrzehnten für seine Fluglinien bestellen, sagen Studien voraus. Angesichts der ökonomischen Fragilität vieler amerikanischer Airlines und der Tatsache, daß in Europa vorwiegend Billigfluglinien als Käufer auftreten, über deren dauerhaften wirtschaftlichen Erfolg sich nur spekulieren läßt, erscheint Asien im allgemeinen und China im besonderen den großen Herstellern Boeing und Airbus als ein Eldorado.

Nicht zu Unrecht: Airbus hat vor wenigen Tagen einen Auftrag über 150 Flugzeuge auf einmal erhalten. Der tatsächliche Preis dürfte zwar deutlich unter dem Katalogpreis von knapp zehn Milliarden Dollar liegen, da die Flugzeughersteller Abschläge auf ihre offiziellen Preise akzeptieren. Aber auch so bleibt der Auftrag für Airbus hoch attraktiv, und dies in einem Land, das zur Zeit noch recht deutlich vom amerikanischen Rivalen dominiert wird. Boeing hält mehr als 60 Prozent am chinesischen Markt. Kein Wunder, daß Airbus-Chef Gustav Humbert angesichts des Auftragssegens "Stolz und Freude" empfindet.

Transfer von Technologie - das Muster ist immer gleich

Airbus-Montage - bald auch in China?

Doch China ist sich seines großen Potentials bewußt und will seine Marktmacht konsequent ausspielen. Airbus soll deshalb nicht nur Flugzeuge aus Europa liefern, sondern die Flieger auch in China montieren.

Interessant wäre die Endmontage, die lediglich fünf Prozent der Wertschöpfung im Flugzeugbau ausmacht, aus chinesischer Sicht nicht einmal so sehr aus finanziellen Gründen. Aber sie könnte mit einem Transfer von Technologie einhergehen, wie man ihn bereits in anderen Branchen, zum Beispiel in der Textilindustrie, gesehen hat.

Das Muster ist immer gleich: China besorgt sich ausgefeilte Technologie westlicher Länder, kopiert sie und wirft Nachahmerprodukte, die wegen der niedrigen chinesischen Löhne konkurrenzlos billig sind, auf den Weltmarkt. Zu Lasten der reichen Länder, aus denen die Technologie ursprünglich stammte. Viele Unternehmen aus den Industrienationen, darunter auch deutsche, legen seit einiger Zeit sehr viel mehr Vorsicht im Umgang mit chinesischen Partnern an den Tag.

Airbus überlegt - Boeing ist es verboten

Konkret ist im Fall Airbus an eine Fertigung des Verkaufsrenners A320 gedacht, der je nach Modell 120 bis 180 Passagiere auf Kurz- und Mittelstrecken transportiert. Es ist zusammen mit dem noch erfolgreicheren Boeing-Konkurrenten B737 das ideale Flugzeug, um große Städte innerhalb eines Landes zu verbinden. Die Airbus-Führung will nun sechs Monate lang überlegen, ob sie eine Fertigung im Reich der Mitte aufbaut, die kaum vor dem Jahr 2008 ihren Betrieb aufnehmen könnte. Das Projekt ist, vorsichtig ausgedrückt, umstritten.

Naive Europäer - schlau-protektionistische Amerikaner

Christian Harbulot, Direktor an der Pariser "Schule für den Wirtschaftskrieg", beklagt, Airbus habe sich "über den Tisch ziehen" lassen. Er verweist darauf, daß die amerikanische Regierung dem Airbus-Konkurrenten Boeing ausdrücklich den Bau einer Endmontage in China verboten habe, um einen Technologietransfer zu verhindern. Der Franzose garnierte seine Kritik mit der in Paris verbreiteten Position, naive Europäer träten auch dort für ökonomischen Liberalismus ein, wo die viel schlaueren Amerikaner aus wohlerwogenen strategischen Erwägungen längst eine Mauer des Protektionismus hochgezogen hätten.

Bei Airbus und dessen Mehrheitsaktionär EADS wehrt man sich gegen den Vorwurf der Blindheit. "Wir müssen sicherstellen, daß wir die Herren über die neueste Technologie bleiben", warnt Humbert. "Wir gehen nicht unerfahren oder naiv an die Sache. Das Projekt kommt nur in Frage, wenn wir die Mehrheit daran halten", versichert Thomas Enders, Kovorstandschef der EADS. Enders' französischer Kollege Noel Forgeard, selbst lange und erfolgreich Vorstandsvorsitzender von Airbus, warnt vor Panikmache: "Nur weil die Chinesen wissen, wie man Lego-Steine zusammensteckt, verfügen sie noch lange nicht über die Technik, ein Flugzeug zu bauen."

Ein dritter Anbieter neben Airbus und Boeing?

Wenn sich der Franzose da mal nicht täuscht. Airbus und Boeing bieten Flugzeuge mit mehr als 100 Sitzen an, und in diesem Segment verfügt die chinesische Industrie in der Tat über keinerlei Angebot. Aber Peking beginnt, sich mit kleineren Regionalflugzeugen auf dem Weltmarkt zu zeigen. Und als Lieferant hochwertiger Komponenten sind die Chinesen ohnehin schon im Spiel. So haben die Briten die Fertigung der Flügel für den Airbus A320 aus Kostengründen von England nach China verlagert.

Enders hält es sogar für denkbar, daß sich auch Boeing und Airbus in ihren Märkten eines Tages zusätzlicher Konkurrenz in Form kompletter Flugzeuge stellen müssen. "Es ist nicht auszuschließen, daß wir einmal wieder mehr als zwei Anbieter haben werden", sagte er in einem Gespräch mit der "Financial Times Deutschland". Falls Airbus und Boeing sich gegen die chinesischen Wünsche sträubten und den Riesenmarkt nicht belieferten, könnte sich Peking mit anderen erfahrenen Luftfahrtnationen wie Rußland und Brasilien verbünden und mit diesen zusammen Großraumflugzeuge entwickeln.

Dieser Markt wird seit Jahren alleine von Boeing und Airbus beherrscht. Der wichtigste Grund für diese von Ökonomen Duopol genannte Zweisamkeit lautet: Für potentielle Konkurrenten sind die Markteintrittsbarrieren außergewöhnlich hoch. Die Entwicklung eines modernen großen Verkehrsflugzeugs kostet je nach Modell zwischen fünf und zehn Milliarden Euro. So ein Projekt finanzieren keine privaten Geldgeber, da die Chancen eines Neulings gegen die etablierte Konkurrenz für lange Zeit gering sind.

Europa schuf Airbus - sowas könnten die Chinesen auch

Die Etablierten verfügen nämlich über erhebliche Vorteile aus Lerneffekten und können daher billiger verkaufen. Ein Beispiel: Der Bau des ersten Airbus erforderte 280.000 Arbeitsstunden; beim hundertsten Exemplar waren es weniger als 100.000 Arbeitsstunden. Zudem können große Hersteller von Flugzeugfamilien wie Airbus und Boeing Innovationen kostengünstig bei mehreren Modellen einsetzen.

Das ist ein wesentlicher Grund, warum der Aufstieg großer Flugzeughersteller gewöhnlich von staatlichen Subventionen begleitet war. So wurde in Europa aus strategischen Gründen Airbus trotz des Widerspruchs von Marktökonomen lange staatlich gepäppelt, ehe sich das Unternehmen gegen die Amerikaner etabliert hatte. Ähnliches strategisches Denken und ein langer Atem wären auch den Chinesen zuzutrauen. Sich aus der Abhängigkeit von dem Duopol aus Europa und Amerika zu befreien könnte auch für andere Schwellenländer interessant sein.

Insofern dürfte sich Airbus bemühen, mit Peking im Geschäft zu bleiben. Das bedeutet aber auch, Forderungen des Partners zu erfüllen. In der Wirtschaft geht es nicht zuletzt um Macht - und die chinesische nimmt rasch und in beeindruckendem Maße zu.

Text: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 11.12.2005, Nr. 49 / Seite 50
Bildmaterial: dpa, picture-alliance/ dpa/dpaweb

DruckenVersendenSpeichernVorherige Seite

Lesezeichen

Verlagsinformation

William Ury ist Co-Autor des Klassikers „Das Harvard-Konzept“. In seinem neuen Buch lehrt er Sie, „nein“ zu sagen. Und zeigt Ihnen, wie Sie sich durchsetzen, ohne andere vor den Kopf zu stoßen. Mehr…