Daimler-Chef Zetsche im Interview

„Wir planen für 2010 einen Elektro-Mercedes“

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"Spaß am Auto zu haben ist politisch absolut korrekt"

21. Juni 2008 In der grünen Offensive von Daimler will der Vorstandsvorsitzende Dieter Zetsche den Faktor Fahrspaß nicht vernachlässigen. Dennoch sollen die Fahrzeuge mit dem Stern umweltbewusster werden - und einige schon vom Jahr 2010 an nur mit Strom fahren.

Herr Zetsche, politisch korrekt ist es heutzutage, wenn man beim Autofahren nicht den Spaß betont, sondern sein grünes Gewissen. Warum führt Daimler diese Bewegung nicht an?

Das sehe ich anders! Spaß am Auto zu haben halte ich für politisch absolut korrekt. Das entspricht auch der Gemütslage unserer Kunden. Und außerdem ist Daimler in der Umwelttechnologie ganz eindeutig mit an der Spitze. Das wird auch nicht dadurch in Frage gestellt, dass ein einzelner Wettbewerber beim Hybrid schneller war.

Nicht nur Toyota war beim Hybrid schneller, auch Ihrem Erzrivalen BMW fahren Sie in Sachen Umweltschutz hinterher.

Richtig ist, dass wir manche Zukunftstechnologien weniger breit über unsere Modellreihen ausgerollt haben. Mit den entscheidenden Entwicklungen brauchen wir uns aber hinter niemandem zu verstecken: Mit unser BlueTec-Dieseltechnologie, der saubersten weltweit, stehen wir ganz vorne, beim Hybrid haben wir eine erfolgreiche Zusammenarbeit mit Chrysler, BMW und GM, und die Brennstoffzelle bringen wir 2010 in Kleinserie auf den Markt. Hier sind wir auch bei den Kosten gut vorangekommen.

Die Brennstoffzelle hilft Ihnen aber kurzfristig nicht, die Klimaziele der EU zu erreichen.

Im Jahr 2012, wenn wir die Ziele der EU-Kommission zur CO2-Reduktion erreicht haben müssen, werden wir bestimmt nicht hinter einem der vergleichbaren Wettbewerber zurückstehen. Das ist eine Frage von ein, zwei Jahren, bis wir überall ganz vorne mit dabei sind. Wir sind der Einzige, der schon heute ein Batteriefahrzeug im Einsatz hat, und der Erste, der die Lithium-Ionen-Batterie im nächsten Jahr in Serie einführen wird. Und was die Hybride angeht, werden wir ab dem nächsten Jahr sehr breit aufgestellt sein. Übrigens versäumt der Bundesumweltminister keine Gelegenheit, mir seine Begeisterung über seine Mercedes-Benz-S-Klasse mit Hybridantrieb zu vermitteln.

Und wann fährt der erste Mercedes nur mit Strom?

In London fahren heute schon 100 Elektro-Smarts. Das sind noch Autos der ersten Smart-Generation. Wir sind aber dabei, die neuen Smart-Modelle mit Elektroantrieb und mit Lithium-Ionen-Akkus verfügbar zu machen. Und seien Sie versichert, wir werden das nicht auf Smart begrenzen.

General Motors will den Chevrolet Volt schon 2010 für rund 30.000 Dollar auf den Markt bringen. Was wird ein Steckdosen-Smart kosten?

Wir planen für das Jahr 2010 einen Elektro-Smart und für dasselbe Jahr auch ein Mercedes-Modell. Über den Preis ist noch nicht endgültig entschieden. Das hängt davon ab, ob wir die Autos mit den Batterien verkaufen oder ob die Batterien geleast werden. Die Bereitschaft, mehr zu zahlen, ist begrenzt. In London liegt der Nutzen darin, dass die Kunden die City-Maut umgehen. Mit weiteren Städten sind wir im Gespräch. Da diskutieren wir über völlig neue Mobilitätskonzepte.

Das klingt ein bisschen wie Nicolas Hayek, der einst mit seinen Ideen für einen Kleinstwagen samt Mobilitätskonzept bei Daimler auf offene Ohren stieß . . .

. . . vielleicht waren wir damals einfach zu früh dran.

Der frühere SAP-Vorstand Shai Agassi will mit Erfahrungen aus dem Mobilfunk das Autofahren revolutionieren, indem nicht mehr das Besitzen, sondern nur das Fahren Geld kostet.

Shai Agassi will eine massenmarktfähige Infrastruktur für Elektroautos schaffen. Er hat aber eigentlich keinen Wertschöpfungsanteil, den er selbst beisteuern kann. Es ist zunächst einmal eine Idee, die sagt, das scheinbare Problem der begrenzten Reichweite des Elektrofahrzeugs ist keines: Statt zum Tanken fahre ich einfach zum Batteriewechseln – die eine raus, die andere rein, dann fahre ich weiter.

Renault-Chef Carlos Ghosn ist von der Idee sehr überzeugt . . .

. . . ich will das gar nicht abwerten! Auch wir sind in Gesprächen mit Shai Agassi. Dabei ist jedoch eines wichtig: Er hat ein Konzept, wir dafür den Vorteil, dass wir die technische Umsetzung und somit die gesamte Wertschöpfungskette beherrschen und damit Geld verdienen können.

Das Ende des Verbrennungsmotors ist also nah?

Ich bin mir sicher, dass es den Verbrennungsmotor noch 20, vielleicht 30 Jahre geben wird.

Das ist nicht besonders lang.

Mit Otto und Diesel beschäftigt sich unsere Industrie seit über einem Jahrhundert. Jetzt befinden wir uns in einer zweiten Erfindungsphase. Mit Diesotto und BlueTec entwickeln wir die bewährten Technologien weiter und arbeiten zudem an den neuen Technologien wie dem Elektroantrieb. Dabei wird es Überlappungen geben. Autos werden sowohl einen Verbrennungs- als auch einen Elektromotor haben, erweitert um sogenannte Range Extender, die einen Generator antreiben und dadurch die Reichweite deutlich vergrößern.

Bei Daimler, dem Erfinder des Automobils, dreht sich doch alles um den Motor. Setzen Sie zukünftig Ihre Kernkompetenz aufs Spiel?

Unsere Kernkompetenz als Hersteller von Premium-Automobilen steht auch in Zukunft außer Frage. Allerdings wird sich bei den Antriebssystemen sicher der Fokus verändern. Dabei müssen wir uns einerseits die Frage stellen, wie wir auch zukünftig eine technologische Differenzierung und idealerweise auch eine Alleinstellung im Antriebsstrang definieren können. Wir setzen uns mit der Frage einer eigenen Batteriefertigung auseinander und überlegen, ob wir selbst Elektromotoren fertigen. In beiden Fällen besitzen wir eine ganze Reihe von Patenten, die wir verwerten können. Es gibt keinen Autohersteller, der sich so konsequent mit Batterieforschung beschäftigt, auch als das Thema noch nicht so populär war.

Nach Alleinstellung hört sich das aber noch nicht an.

Es ist eine andere Herausforderung, ob ich mit dem Kunden über den besonderen Klang eines Zwölfzylinders im Vergleich zum Achtzylinder spreche oder ob ich die besondere Klangfarbe eines Elektromotors herausstelle. Aber natürlich werden wir uns auch in Zukunft deutlich von den Wettbewerbern differenzieren.

Wie stemmt Daimler diese gigantischen Investitionen in Zukunftstechnologien?

Wir haben in der Tat gewaltige Vorleistungen. Vom Aufwand für Forschung und Entwicklung entfällt die Hälfte auf die Themen Antriebsstrang und CO2-Reduzierung. Aber wir sind dabei effizienter geworden, das heißt, mit einer ähnlichen Summe erreichen wir heute deutlich mehr als früher.

Wie viel genau?

Insgesamt investieren wir bei Daimler rund 14 Milliarden Euro von 2008 bis 2010, dazu kommen rund 12,6 Milliarden Euro Sachinvestitionen.

Die Menschen machen sich heute schon mehr Sorgen um den Preis für Energie und Mobilität als um ihren Arbeitsplatz, das zeigen Umfragen. Glauben Sie wirklich, der Kunde ist bereit, für die grünen Autos mehr zu bezahlen?

Natürlich müssen wir neue Technologien sehr schnell günstiger machen, über die Stückzahlen und über eine immer bessere Produktivität. Es bleibt aber nicht aus, dass es für grüne Technik auch einen Preisbaustein geben wird. Der Kunde spart ja dafür auch an der Zapfsäule. Das ist vernünftig und letztlich eine Win-win-Situation.

Daimler ist heute nicht viel mehr als das Unternehmen, das Ihrem Vorgänger Jürgen Schrempp 1998 zu klein war. Ist der Konzern heute nicht einem Wettbewerber wie Toyota hoffnungslos unterlegen?

In der Frage nach der Größe wird viel zu viel über Stückzahlen geredet. Nehmen wir doch den Umsatz, da sind wir mit rund 100 Milliarden Euro nicht mehr weit entfernt von Toyota, auch wenn der japanische Wettbewerber neun Millionen Fahrzeuge baut und wir nur 1,3 Millionen Pkw. Dabei erzielen wir den Umsatz in deutlich ertragsreicheren Segmenten. Die Zukunftsfähigkeit definiert sich letztlich doch über die Frage, ob wir alles allein stemmen können. Ich kenne keinen Wettbewerber, der besser ist. Bei der Rendite sind wir sogar an Toyota vorbeigezogen.

Also bleiben Sie bei ihren Renditezielen?

Unser Anspruch, bei Mercedes-Benz Cars 10 Prozent Umsatzrendite zu erzielen, bleibt bestehen. Das ist anspruchsvoll, weil die Kosten steigen – Rohstoffe, Energie, Löhne –, gleichzeitig aber die Autopreise nicht vergleichbar gestiegen sind.

All das hört sich so an, als käme Daimler wunderbar allein zurecht.

Es gibt kein anderes Unternehmen in unserer Branche, das alle wesentlichen Zukunftsfelder so gut in Angriff nimmt. Wir sind eigenständig voll in der Lage, im Wettbewerb bestehen zu können. Das schließt Partnerschaften nicht aus. Wir sind zum Beispiel in guten und konkreten Gesprächen mit BMW über Komponenten für die nächste Kompaktwagen-Generation.

An der Börse werden Ihre Fortschritte nicht honoriert, der Aktienkurs sinkt und sinkt.

Es ist schwer, zumal für einen Ingenieur, das Verhalten der Finanzmärkte nachzuvollziehen – auch bei der Bewertung von anderen Unternehmen und Branchen. Aber natürlich dauert es eine Weile, um zu beweisen, dass wir nicht nur aktuell, sondern auch nachhaltig erfolgreich sind. Wenn wir weiterhin diese gute Performance zeigen, sollte sich das auch im Aktienkurs entsprechend niederschlagen.

Der Kurs ist niedrig und Daimler hat 12 Milliarden Euro in der Kasse. Damit ist Ihr Unternehmen doch ein klarer Übernahmekandidat.

Keine Frage, wir haben eine extrem niedrige Bewertung, erst recht wenn man die Nettoliquidität betrachtet.

Zurzeit wären 100 Prozent Daimler wohl für 60 bis 70 Milliarden Euro zu bekommen?

Wir sind uns dessen bewusst, auch wenn es kein einfaches Unterfangen wäre, Daimler zu übernehmen. Und Sie können sich sicher sein, dass wir unsere unternehmerische Verantwortung sehr ernst nehmen, zu jeder Zeit auf alle möglichen Entwicklungen vorbereitet zu sein.

Daimler fehlt ein schützender Großaktionär?

Schutz ist immer zwiespältig. Das führt langfristig nicht zu Stärke, sondern zur Schwächung. Wenn man sich auf freier Wildbahn bewegt, bleibt man geschmeidig und schnell. Im Übrigen ist unsere Aktionärsstruktur – mal abgesehen von der Automobilindustrie – völlig normal. Wenn das Management sich überhaupt zu irgendeiner Art von Investor äußern sollte, dann würde ich sagen, dass wir uns keinen besseren Investor vorstellen können als den Staat Kuweit, der ja mit gut 7 Prozent an Daimler beteiligt ist.

Sie wollen also Staatsfonds?

Staatsfonds haben völlig zu Unrecht ein schlechtes Ansehen. Stellen Sie sich doch vor, was passiert wäre, wenn Singapur nicht Milliarden in eine Schweizer Bank gepumpt hätte – da wäre das ganze Finanzsystem vielleicht wirklich zusammengebrochen.

Jetzt kauft Daimler für Milliarden eigene Aktien zurück. Haben Sie keine besseren Ideen, das Geld zu investieren?

Unsere Liquidität darf uns nicht dazu verleiten, unsinnige Akquisitionen zu tätigen. Wir wollen unsere Kapitalstruktur optimieren, damit die internen Renditeanforderungen an Investitionsprojekte sinken – und so der Weg für zusätzliche Investitionen frei wird. Wir betrachten Aktienrückkauf als einen normalen Teil des Geschäfts. Das ist wie mit der Dividende: Da fragt doch auch keiner, ob man nicht bessere Ideen für die Verwendung des Geldes hat.

Die Ausgaben für Ihre Zukunftsaufgaben haben Sie schon mit einkalkuliert bei den Renditezielen. Aber gilt das auch für den Dollarkurs?

Trotz Hedging wirkt sich der seit Jahren anhaltende Kursverfall des Dollar auf unsere Erträge aus, das ist ganz klar.

Wie lange noch? BMW leidet unter den massiv gesunkenen Gebrauchtwagenpreisen in Nordamerika und hat 236 Millionen Euro Risikovorsorge getroffen . . .

. . . und wir haben bis heute keinen Korrekturbedarf. In Amerika haben wir in diesem Jahr sogar schon zweimal die Preise erhöht. Lieber verzichten wir auf Stückzahlen als auf Gewinn. Das sehen wir anders als andere Wettbewerber.

Sie sind also froh über jedes Auto, das sie nicht in Amerika verkaufen?

So weit würde ich jetzt nicht gehen. Natürlich gibt es Länder, in denen die Marge derzeit besser ist. Dafür verkaufen wir aber in Nordamerika vor allem 500er S-Klassen, womit sich ein ordentlicher Ertrag erwirtschaften lässt. Und letztlich geht es ja darum, die Kunden langfristig an unsere starke und faszinierende Marke zu binden – weit über den heutigen Tag hinaus.

Das Gespräch führten Henning Peitsmeier, Susanne Preuß und Holger Steltzner.



Text: F.A.Z.
Bildmaterial: Rainer Wohlfahrt - F.A.Z.

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