Bei TSR in Mannheim wird der Schrott zwar entsorgt, der Berg wächst aber dank der Abwrackprämie beständig nach
28. Februar 2009 Schrott ist das Letzte. Er ist das, was übrig bleibt. Schrott ist nicht kaputt, nicht kurz und klein zu kriegen - es sei denn, man schmilzt ihn ein. Seine Einsilbigkeit, die übrigens auch im Englischen besteht (scrap), deutet darauf hin, dass damit etwas benannt wird, das es am besten gar nicht gäbe. Fast scheint es, als wollte man, da man davon spricht, die Sache möglichst schnell hinter sich bringen. Schrott ist so endgültig wie der Tod, wobei der Tod gnädiger scheint, weil die Natur mit dem Lebendigen, mit Haut, Haaren und selbst mit Knochen spielend fertig wird, während Eisen und Stahl ihrem Schnitter Tod, der Schrottpresse, die erdenklichsten Widerstände entgegensetzen.
Wohin aber damit? Wir können es ja nicht machen wie Gerhard Polt in seinem Sketch „Ein Individualist“, der seinen ganzen Schrott und Müll einfach in einen Weiher schmeißt. Und nun gibt es immer mehr Schrott, Autoschrott. Die Bundesregierung will es so mit ihrer Abwrackprämie. Wer Pech hat, fährt sein Auto zu Schrott; wer Glück hat, gibt es vorher zur Verschrottung und bekommt dafür auch noch Geld: zweieinhalbtausend Euro, vorausgesetzt, das alte Auto ist mindestens neun Jahre alt und man kauft anschließend ein neues. Das ist eine Idee, auf die nicht alle gleichermaßen gut zu sprechen sind und die, aus leicht ersichtlichen Gründen, eingefädelt wurde von Matthias Wissmann, dem Präsidenten des Verbandes der Automobilindustrie.
Nicht, dass man sich die Hände reibt
Es ist jedenfalls nicht so, dass man sich jetzt bei den Firmen, die von der Verschrottung leben, die Hände reibt. Zwar hat ein Betrieb wie die Autoverwertung Nill am äußersten östlichen Stuttgarter Stadtrand derzeit wohl fünf Mal so viel zu tun wie vor der Prämie und schlachtet am Tag statt vier Fahrzeugen nun ungefähr zwanzig aus; aber das macht deren Geschäftsführer nicht froh. Heiko Nill, ein schmaler, feinnerviger Mann, bezeichnet das Ganze als „Nullsummenspiel auf hohem Niveau“. Arbeits-, Material- und Lagerkosten fressen den Gewinn wieder auf.
Die Familienfirma wurde 1928 gegründet, ein Jahr vor der anderen großen Krise. Was die gegenwärtige für Folgen hat, sieht man jetzt: Der Innenhof steht voll mit Kleinwagen - Golf II, Opel Corsa, Fiat Punto. „Mir platzt bald das Lager von diesen Fiat Punto“, sagt Nill. Die Autos werden hier trockengelegt, von sämtlichen Flüssigkeiten befreit, und alles, was nicht niet- und nagelfest ist, wird herausgenommen und, sofern es sich noch lohnt, als Ersatzteil weiterverkauft. „Die Leute müssen, wenn sie auf einen Schrottplatz kommen, ja erst einmal eine Hemmschwelle überwinden. Aber gebrauchte Ersatzteile sind nun einmal günstiger.“
„Wir vernichten Rohstoffe und Material ohne Ende“
Wir gehen in die Werkstatt, wo gerade vier Autos auf ihre Ausschlachtung warten. Nill deutet auf den lilafarbenen 3er-BMW Kombi, Baujahr 1994, der noch ganz gut aussieht: „Was ist schlecht daran? Warum soll den eine junge Familie, die wenig Geld hat, nicht mehr kaufen können? Sehen Sie den Aufkleber?“ Er ist grün, Euro-Norm 4, günstige Abgaswerte also. Muss man solche Fahrzeuge unbedingt verschrotten? Wenn der Kunde, der ja das Geld haben will, sich so entschieden hat und die Formulare ausgefüllt sind, ist nichts mehr zu retten.
Eine einzige große Verschrottung ist im Gange, und es geht schnell. Waren es zu Anfang der Woche noch ungefähr fünfundneunzigtausend Anträge auf die Abwrackprämie, so sind es nun schon mehr als hundertvierzigtausend. Das ist fast ein Viertel des gesamten Kontingents von sechshunderttausend, das sich aus der Fördersumme von 1,5 Milliarden Euro ergibt. Gemessen an der Gesamtzulassungszahl für Personenkraftwagen von mehr als vierzig Millionen und der jährlichen Neuzulassungszahl von 3,2 Millionen, mag das eine überschaubare Zahl sein; aber es ergibt doch einen gewaltigen Schrotthaufen. „Wir vernichten Rohstoffe und Material ohne Ende“, klagt Nill. Er sieht eine ganze Generation von Kleinwagen vom Markt verschwinden, und zwar für immer: „Was ist nächstes Jahr, wer soll dann noch Kleinwagen kaufen?“
Schrottpreis im freien Fall
Es hat sich inzwischen herumgesprochen, dass es vor allem Marken wie Fiat, Renault, Peugeot oder Toyota sind, die mehr Autos verkaufen, auch wenn Matthias Wissmann verbreiten lässt, wie sehr die hiesige Automobilindustrie von der Sache profitiert. Bei manchem Kleinwagenanbieter sind für Neufahrzeuge Wartezeiten entstanden, die eher an die DDR denken lassen als an eine freie Marktwirtschaft. Wir haben Krise, aber die Leute kaufen Autos wie verrückt, allerdings unter den deutschen Marken fast nur VW.
Und der Schrottpreis sinkt auch noch, oder? „Sinken? Der ist im freien Fall“, sagt Nill und rechnet vor, dass er für eine Tonne Stahl heute nur noch zehn Euro bekommt, früher waren es mehr als zweihundert. „Sie sehen ja, was überall herumliegt. Niemand will das kaufen, wir werden das nicht los.“ Es ist noch kein Jahr her, da wurden überdurchschnittlich viele Diebstähle von Schrottplätzen gemeldet - Folge eines extrem gestiegenen Schrottpreises. Das ist nun vorbei.
In dieser Größenordnung werden sonst nur Tiere gekeult
Dabei ist Schrott ein gewaltiger Wirtschaftsfaktor: Weltweit und jährlich werden allein an Eisenschrott fünfhundert Millionen Tonnen den Stahl- und Gießereiwerken zugeführt, die sie wieder einschmelzen. Amerika exportiert jährlich Schrott für rund sechs Milliarden Dollar allein nach China - eine Summe, die uns nur im Moment gering vorkommt. Alan Greenspan, von dem man bis vor kurzem noch annehmen durfte, dass er etwas von Geld versteht, behauptet, man müsse, um etwas über die Wirtschafts- und Finanzlage zu erfahren, keine Bilanzen lesen, ein Blick auf den Schrottpreis genüge. Und vielleicht ist das ja sein Vermächtnis: eine Erkenntnis, hinter die man nicht zurückkann, auf der man gewissermaßen hart aufschlägt: Schrott!
Sechshunderttausend Autoverschrottungen sind also in Deutschland zu erwarten. In dieser Größenordnung werden sonst nur Tiere gekeult, sobald die Gefahr besteht, dass BSE oder Vogelgrippe ausbricht. Sind die alten Autos denn auch infiziert? Müssen sie aus dem Verkehr gezogen werden, um die gesunden zu retten? Müssen jetzt mutwillig Werte zerstört werden, um das wirtschaftliche Wohl des Landes zu erhalten? Jetzt, wo die Wirtschaft Totalschaden zu haben scheint, wird dafür gesorgt, dass Autos, die ja alle noch fahren, auch einen Totalschaden erleiden. Wenn Wirtschaft, wie oft behauptet wird, Stimmungssache ist, dann trifft das auch auf die Abwrackprämie zu: Sie beschleunigt Vorgänge, die immer ablaufen, nur jetzt mit Geld in Gang gebracht werden müssen, wobei die Autohäuser, die Verwerter und Recycler den Altautobesitzern alles Lästige abnehmen - den Papierkrieg, die Abmeldung, die Entsorgung. Es ist fast so, wie wenn ein Mensch stirbt: Das Bestattungsinstitut sorgt dafür, dass die Hinterbliebenen sich nur um das wirklich Wichtige kümmern müssen - ihre Trauer.
Vor der Pressanlage an „Goldfinger“ denken
Zum Glück haben Autos keine Seele, aber die Menschen, die drinsitzen. Man denke an „Goldfinger“: Der Verrückte, der Fort Knox radioaktiv verseuchen und so das ganze Gold unter seine Kontrolle bringen will, lässt durch seinen finsteren Gehilfen Oddjob, der mit der bloßen Hand einen Golfball zerdrücken und Menschen mit einem scharfkantigen Stahlhut den Kopf abschlagen kann, einen Widersacher erschießen, ins Auto legen und das Auto mit dem toten Widersacher in einer Pressanlage zu einem handlichen Würfel verarbeiten - weg ist der Widersacher, wobei man sich als Zuschauer fragt, warum aus dem Autowürfel gar kein Blut oder etwas anderes herausquillt.
„Lieferanten werden vom Waagenpersonal den Schrottsorten entsprechend zugewiesen“: So steht es draußen am Firmentor auf einem Schild der Recycling-Firma TSR am Mannheimer Industriehafen. Das bedeutet hoffentlich nicht, dass die Lieferanten hier verschrottet werden wie der Gegenspieler von Goldfinger? Ein weiteres Schild klärt über die Zahl der Unfälle auf: dieses Jahr bisher einer, womit die Zahl vom gesamten Vorjahr allerdings schon erreicht ist, in dem es auch nur einen gab.
Als hätten sie im Tod ihre bessere Hälfte gefunden
TSR residiert auf einer Landzunge, die, fast wie Manhattan, spitz ins Hafenwasser hineinragt, eine Halbinsel also. Der Mann hinter der Glasscheibe im Eingangsraum gibt gutmütig darüber Auskunft, dass hier heute weniger Betrieb herrscht als sonst: „minimal“, und der Berliner, der auf einem Teller liegt, erklärt auch, warum: Es ist Faschingsdienstag. Die TSR Recycling GmbH & Co. KG hat neunzig Niederlassungen in Deutschland, den Niederlanden und Tschechien. Die Selbstbeschreibungen deuten, bei allem Stolz auf die eigene Leistungsfähigkeit, die führend in Deutschland und der Welt sei, auf ein hohes Maß an Arbeitsteilung hin, das in der Schrottwirtschaft generell herrscht und diese zu einem recht unübersichtlichen Sektor macht. Auffällig viel ist da von „Partnern“ die Rede: „TSR gehört zu den führenden Partnern im Recycling von Stahlschrotten und NE-Metallen.“ Bedeutet das, dass man sich beim Verschrotten die Hände nicht schmutzig machen will, so wie Goldfinger, der für die Drecksarbeit seinen Oddjob hat?
Klaus Neirich, der Mannheimer Projektmanager und Prokurist, händigt Helm und Schutzjacke aus und führt über das 36.000 Quadratmeter große Gelände. Täuscht es, oder riecht es in der Spätwinterluft ganz leicht säuerlich-gammelig? Viele unterschiedlich große, unterschiedlich bestückte Schrotthaufen ragen hier auf: Stahl und Eisen aller Art, jeder Form und Größe, Kupfer und Messing, aber auch Nichtmetallisches, Kabel, Schläuche, Polster und anderes, was bei der Autoentsorgung ebenfalls anfällt. Eindeutig den größten Haufen bilden die zusammengepressten und auf sechs, vielleicht auch acht Meter Höhe aufgetürmten Autokarossen, die sich vom Rostbraun des übrigen Schrotts bunt abheben. Marken sind nicht mehr zu erkennen, nur ein Ford-Schild, das steht auf dem Kopf. Wie Heringe in der Konserve liegen sie da, stumm, meistens zum Doppelpack verkeilt mit einer zweiten Karosse, als hätten sie im Tod ihre bessere Hälfte gefunden.
Karossen auf dem Weg zur Schlachtbank
Ziemlich weit außen, nahe am Wasser, steht das Eigentliche: die Schredderanlage, die aus den Autos gewissermaßen Kleinholz macht, ein gewaltiges Konstrukt mit Förderbändern, sehr dicken, dunkelblauen Rohren, in der Mitte ein metallisch-silbernes und wohl an die zehn Meter hohes Gehäuse, zu dem man über eine Außentreppe Zugang hat. Diese Anlage, berichtet Neirich, während er im Vorbeigehen Mitarbeitern knappe Anweisungen gibt, habe sechstausend PS, im Gegensatz zu der alten, die nur zweitausend PS gehabt habe. Wenn man probehalber bei einem der Schrotthaufen, die von weitem manchmal aussehen wie verbranntes Papier oder schmutzig graue Sägespäne, etwas in die Hand nimmt und hochhebt, ein zusammengedrücktes Blech etwa, dann weiß man, dass diese Leistung keineswegs übertrieben ist. Sechstausend PS - so stark ist selbst Oddjob nicht.
Wir steigen hoch in die Schredderanlage. Von oben kann man sehen, wie die Bagger sich die Karossen herausgreifen und aufs Förderband legen, das gemächlich, aber unausweichlich nach oben führt, zur Schlachtbank gewissermaßen. Gedanken an die beklemmende Schlachthausszene in Döblins „Berlin Alexanderplatz“ kommen einem in den Sinn, der Mann, dem die armen Schweine und Rinder auch nicht entkommen: „Der Mann ist flink, er hat sich legitimiert, das Beil ist heruntergesaust, getaucht in das Gedränge mit der stumpfen Seite auf einen Kopf, noch einen Kopf. Das war ein Augenblick. Das zappelt unten. Das strampelt. Das schleudert sich auf die Seite. Das weiß nichts mehr.“ Die Autos wissen auch nichts mehr, aber sie wussten noch nie etwas. Geschieht ihnen trotzdem recht?
Dampfwolken steigen auf, der Energieverbrauch ist ungeheuer
Wir sind ganz oben und betreten die Kabine. Gerade ging ein hoher Pfeifton übers Gelände, die Frühstückspause ist zu Ende, die Maschine läuft jetzt wieder. Auf einem Stuhl sitzt, mit dem Rücken zur Blechtür, der Schredderführer vor seinem Cockpit, ein schlanker, kurzgeschorener Mann von vielleicht fünfzig Jahren. Er sagt, er habe in der Pause zwei Berliner zu viel gegessen. Aber er muss die Autos ja nicht selber zerkleinern, das machen die sechstausend PS. Vor sich hat er vier Bildschirme, auf denen er sehen kann, wie die platten Karossen mit dem Band hochfahren, hinein in die Anlage, und hinten, wie Max und Moritz, „fein geschroten und in Stücken“ wieder herauskommen. Man sieht auf den Bildschirmen allerlei Teile durch die Luft wirbeln, aber das eigentliche Zerstörungswerk sieht man nicht, das läuft im Verborgenen ab. Aus Diskretion? „Das würde einem sonst um die Ohren fliegen“, sagt Neirich.
Zwei riesige Rollen zwingen die Karossen in die Schlachtkammer, die drücken sie von oben und unten nach vorne, da ist kein Entkommen. In der Schredderkammer erwartet sie ein mit sechzehn Stahlhämmern bestückter Rotor, der ihnen den Rest gibt - und wie er das tut: Jeder einzelne Hammer wiegt zweihundert Kilogramm, der Rotor dreht sich fünfhundert Mal in der Minute. Der Lärm muss unglaublich sein, aber ins Schredderführer-Cockpit dringt er nur sehr gedämpft. Der Schredderführer blickt durch dickes Panzerglas, das zusätzlich vergittert ist, falls sich mal ein Teil verirren sollte. Dampfwolken steigen draußen auf, der Energieverbrauch ist ungeheuer. Wie es wohl ist, wenn auf den Überwachungsbildschirmen plötzlich ein Leichenteil, eine Hand oder so etwas, auftaucht?
Nur selten stellt sich etwas quer. Das kostet Geld und Nerven
Im Handumdrehen ist der Rotor mit einem Wrack fertig, für ein Auto braucht er fünfzehn Sekunden. In einer Stunde werden rund einhundert Tonnen geschreddert; wenn alles rund läuft, können es bis zu einhundertachtzig Tonnen pro Stunde sein, da kommt an einem Acht- und erst recht an einem Sechzehn-Stunden-Tag, wenn zwei Schichten gemacht werden, einiges zusammen. Magneten sorgen dafür, dass getrennt wird, was nicht zusammengehört. Lästig wird es, wenn sich Teile querstellen und das Band angehalten werden muss. Manchmal greift dann ein Bagger ein, manchmal muss der ganze Apparat angehalten werden, der eine Stunde braucht, bis er endlich zur Ruhe kommt. Das kostet Geld und Nerven.
Als wir wieder nach draußen gehen, zeigt Neirich von oben auf die langen Frachtschiffe, die mit dem geschredderten Schrott beladen werden. Wie Krokodile liegen sie im Wasser herum, regungslos, und warten auf Beute. Ein Schiff fasst rund tausendzweihundert Tonnen, ohne zu sinken, das entspricht ungefähr tausendfünfhundert Autos. Ist das viel? Neirich lächelt.
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z. - Foto Rainer Wohlfahrt
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