Imperien wie General Motors und Chrysler wanken. Erfolgsgaranten wie BMW, Daimler und Porsche melden Absatzeinbrüche. Auch Branchenprimus Toyota hat es voll erwischt. Ganz zu schweigen vom Nutzfahrzeugmarkt, der völlig kollabiert ist. Nach 76 Prozent Rückgang im Januar brachen die Auslandsbestellungen für schwere LKW im Februar um 95 Prozent ein. Dünne Auftragsbücher zeugen von einer schweren Zukunft. Auch die Gegenwart gibt wenig Anlass zur Freude. Die LKW-Exporte gingen in den ersten Monaten des Jahren 2009 um zwei Drittel zurück. Deutsche Werke produzierten 65 Prozent weniger Kleinlaster und 68 Prozent weniger schwere Brummis. Verheerende Zahlen. Die gesamte automobile Zulieferkette steht auf dem Schlauch. Anders als in früheren Krisen hat es den LKW- und PKW-Markt gleichzeitig erwischt. Zulieferer mit dünner Finanzdecke trifft es am härtesten. „Wo Finanzinvestoren an Bord sind, ist die Lage besonders ernst“, beobachtet der ehemalige BMW-Chefvolkswirt Dr. Helmut Becker.

Während Hersteller und Zulieferer Mitte 2008 händeringend Fachkräfte suchten, prägen nun Sparprogramme, Kurzarbeit, Einstellungsstopps und Entlassungen das Bild. Bis zu 100.000 Stellen sieht die Arbeitsgemeinschaft Zulieferindustrie, der über 8.000 Betriebe angehören, in Gefahr. Jeder zehnten Firma drohe die Insolvenz. Das Problem: Viele Zulieferer investierten zuletzt massiv in Forschung und Entwicklung, rekrutierten Fachpersonal, folgten Herstellern mit Werken ins Ausland, passten ihre Logistik deren Just-in-time-Takten an - und nun ist wegen der Flaute die Refinanzierung ungewiss. Banken bewerten Autozulieferer als „Risikokunden“, was höhere Zinsen und Kreditengpässe mit sich bringt. Nicht ausgelieferte Teile verschärfen die Situation, weil sie zusätzlich Kapital binden. Ein Teufelskreis.

„Die Betriebe warten, ob sich die Lage bessert“.

Noch versuchen viele Betriebe, ihr mühsam aufgebautes Personal mit Kurzarbeit zu halten. „Die Betriebe warten, ob sich die Lage bessert“, sagt Becker. Es sei eine Frage der Zeit, bis der Stellenabbau einsetzt. Der Experte sieht die Branche wegen ihrer Überkapazitäten schon lange auf Crashkurs. Solange die Weltwirtschaft wuchs und die Nachfrage der BRIC-Staaten Brasilien, Russland, Indien und China so rasant stieg, ließen sich die Fettpolster kaschieren. Aufgeblähte Leasinggeschäfte halfen dabei. Nun legt die Finanzkrise alle Schwächen offen. Die deutschen Premiumhersteller trifft der globale Absatzeinbruch hart. Daimler-Chef Dieter Zetsche spricht von einer „Jahrhundertkrise“, die seinen Konzern ins Mark treffe. Mittlerweile denkt er laut über Entlassungen nach, trotz vertraglich geregelter Beschäftigungsgarantie bis 2011. 2 Milliarden Euro an Arbeitskosten will Daimler dieses Jahr einsparen. Beschäftigte aller Bereiche müssen sich auf kürzere Arbeitszeiten ohne Lohnausgleich einstellen. Boni und Tariferhöhungen sind vorerst auf Eis gelegt.

Geht in so einer Situation noch etwas für Hochschulabsolventen? - „Ja“, antwortet Nicole Kicherer aus dem Bereich Communications Human Resources, „auch in der aktuellen Lage bieten wir Einstiegsmöglichkeiten für Absolventen und junge Berufserfahrene in unserem konzernweiten Traineeprogramm CAReer.“ Für Zukunftsthemen wie alternative Antriebe und nachhaltige Mobilität suche Daimler insbesondere Jungingenieure, die als Trainees einen unbefristeten Arbeitsvertrag für einen konkreten Zielbereich bekommen. Konkrete Zahlen nennt sie allerdings ebenso wenig, wie Jochen Schumm, Personalleiter von Volkswagen Deutschland. „In Einzelfällen stellen wir trotz schwieriger Marktzeiten engagierte autobegeisterte Berufseinsteiger ein“, erklärt er. Ebenso setze man auf berufserfahrene hoch- qualifizierte Fachkräfte. Sie sollten sich bereits mit Zukunftstechnologien, etwa im Bereich der Emissionssenkung, Elektrotraktion oder anderen alternativen Antrieben, befasst haben. Denn Volkswagen wolle sein Angebot an sparsamen und emissionsarmen Fahrzeugen ausweiten, um seine Zukunft trotz verschärfter Wettbewerbsbedingungen und Umweltanforderungen zu sichern. „Dafür brauchen wir eine Spitzenmannschaft mit den besten Köpfen und Ideen“, so Schumm.

„In Einzelfällen stellen wir engagierte autobegeisterte Berufseinsteiger ein“.

Offensiver äußert sich Dr. Alfred Quenzler, Leiter Personalmarketing, Nachwuchsprogramme und Recruitung bei der Audi AG. „Wir werden dieses Jahr 300 Akademiker einstellen“, erklärt er. In den vergangenen zwei Jahren waren es insgesamt 1.700. Den Rückgang wertet Quenzler als Normalisierung der Lage. Wie Kicherer und Schumm begründet er den weiterhin hohen Bedarf mit Zukunftsfeldern: alternative Antriebe samt neuen Batterietechnologien, Leichtbau, Fahrerassistenzsysteme sowie aktiver und passiver Fußgängerschutz. Um in diesen Feldern Kompetenzen auszubauen, suchen die Ingolstädter vor allem Ingenieure aus Maschinenbau, Fahrzeug-, Elektro- und Informationstechnik. „Dabei setzen wir auf eine gesunde Mischung aus Berufseinsteigern und erfahrenen Spezialisten“, erklärt er. Außerdem werde die Zahl der Praktika als auch die Doktorandenstellen steigen. Im Jahr 2003 habe Audi 37 Doktoranden an Bord gehabt, heute seien es über 120, und bis ins Jahr 2011 werde die Zahl auf circa 150 steigen, berichtet er.

Nur wenige Personaler wagen sich momentan aus der Deckung. Anders als in den letzten Jahren scheut die Autoindustrie die Aufmerksamkeit von Bewerbern. „Niemand will seine mühsam aufgebaute Arbeitgebermarke durch Negativschlagzeilen beschädigen“, interpretiert Oliver Viel, Director Customer Relations beim Berliner Trendence Institut, die Zurückhaltung. Zudem steht die Branche im Spagat zwischen aktuellem Personalabbau mangels Aufträgen und ihrem in die Zukunft gerichteten Bedarf an Hochqualifizierten. Zu viel Werben um junge Ingenieure kommt schlecht, wenn Entlassungsbriefe verteilt werden. Um die bodenständigen Ingenieure nicht zu verschrecken, werden auch Einstellungsstopps eher diskret gehandhabt. Die Unternehmen hoffen, die Krise ohne größere Kratzer im Image zu überstehen. „An der UBS wird klar, was Negativschlagzeilen bei potentiellen Bewerbern bewirken“, sagt Viel. Vor der Krise nannte jeder dritte Schweizer Absolvent die Bank als Top-Adresse. Nach der Krise würde nur noch jeder sechste dort anheuern.

Solche Einbrüche erwartet Viel in der Autobranche nicht. Dafür seien deutsche Absolventen zu autoaffin. Außerdem deute vieles auf eine vorübergehende Krise hin. Diese Einschätzung teilt Becker. Er beschwört Studierende, der Fahrzeugtechnik treu zu bleiben. „Die Branche braucht die besten Ingenieure, um ihre gewaltigen Zukunftsaufgaben zu stemmen“, sagt er. Schon ab 2015 drohen Autoherstellern drastische Strafen, wenn sie die EU-Klimaschutzziele nicht erreichen. Bis 2020 sollen sie die CO2-Emissionen ihrer Neuwagenflotte dann gestuft auf 95 Gramm je Kilometer senken. In der EU verkaufte Neuwagen müssen dann im Schnitt unter 4 l/100 km verbrauchen. Heute sind es 6,7 l/100 km (160 g CO2/km). Hersteller müssen ihre Flotte also auf das Verbrauchsniveau sparsamer Kleinwagen trimmen oder pro Gramm Überschreitung 95 Euro Strafe zahlen - für jedes verkaufte Fahrzeug.

Diese Perspektive dürfte Entwicklungsleitern schlaflose Nächte bereiten. Sie müssen trotz Sparzwang Elektro- und Hybridfahrzeuge zur Serienreife entwickeln, zudem die Effizienz von Verbrennungsmotoren massiv steigern und möglichst viele weitere Ideen verfolgen, um den Verbrauch zu senken. Nebenbei verlangt Brüssel mehr Sicherheit für Autoinsassen wie für Fußgänger und Radfahrer. Damit Autos dadurch nicht schwerer werden, ist konsequenter Leichtbau angesagt. Fazit: Technologische Vielfalt ist nötig. Hersteller, Zulieferer und Entwicklungsdienstleister müssen ihr Know-how ausbauen. Für Ingenieure und IT-Experten der Autobranche wird die Arbeit sicher nicht knapp. Auch wenn der Motor gerade stottert.