Die deutsche Autoindustrie ist auf dem bestem Wege, ihr Rekordergebnis von 2007 zu bestätigen. „Dieses Jahr werden wir allein im Inland 5,7 Millionen PKW produzieren und trotz allen Gegenwindes an das hohe Vorjahresniveau anknüpfen“, kündigt Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Autoindustrie (VDA), an. Erfreulich aus Absolventensicht: Die Branche schafft im Inland immer mehr Stellen für Akademiker. In den letzten fünf Jahren stieg die Zahl der Beschäftigten mit Hochschulabschluss um ein Drittel auf 97.000. Vor allem Ingenieure sind heiß begehrt. Letztes Jahr investierten Hersteller, Zulieferer und Entwicklungsdienstleister 18 Milliarden Euro in Neuentwicklungen und Grundlagenforschung.

Damit die deutschen Autobauer ihren globalen Erfolgskurs fortsetzen können, tut Innovation not. Für Wissmann ist Deutschland darum „innovativer Kern der globalen Produktionsverbunde“ der Branche. Denn das Umfeld wandelt sich rasant. Drei Beispiele: In Wachstumsmärkten wie Indien, China und Russland steigen die Umweltansprüche. Ihre Abgasgesetze nähern sich den europäischen Normen an. Um mitzuhalten, müssen Hersteller und Zulieferer emissionsarme Technik immer billiger anbieten. In Europa treibt Verkehrssicherheit die Branche um. Die EU will die Zahl der Verkehrstoten bis 2010 gegenüber 2001 halbieren. Autoentwickler brüten deshalb über Assistenzsystemen, die Fahrfehler ausbügeln oder zumindest ihre Folgen mindern sollen. Und dann ist da noch die Energiefrage. Viel schneller als erwartet steigt der Ölpreis. Kraftstoffalternativen müssen her. Plötzlich tut sich sogar ein Markt für lange belächelte Elektroautos auf.

Großbaustellen für Entwickler also, so weit das Auge reicht. Den deutschen Herstellern hilft, dass sie in der Premiumklasse so stark sind. 80 Prozent dieses Marktes machen sie weltweit unter sich aus. In Märkten wie Russland und China wächst dieses lukrative Segment dreistellig. Das schafft Raum für Innovation. F&E-Aufwendungen machen sich hier zügig bezahlt. Zugleich strahlt der Glanz der High-Tech-Limousinen auf die Marken ab. Eine aktuelle McKinsey-Studie schätzt, dass deutsche Hersteller 2020 fast ein Fünftel mehr Fahrzeuge verkaufen werden als heute. Dafür müssten sie auch im Inland 700.000 Fahrzeuge mehr produzieren als bisher.

Trotz der Schlagzeilen über den schleppenden Absatz in wichtigen Märkten stellen die Hersteller ein. Audi plant 800 Einstellungen. Daimler sucht 650 Absolventen und Early Professionals, über 450 davon aus Ingenieurwissenschaften. VW kündigt dieser Tage sein Programm „Mach 2018“ an, in dessen Zuge die Jahresproduktion von heute knapp 3,7 Millionen auf 6,6 Millionen Fahrzeuge steigen soll. „Dafür müssen wir uns mit Nachwuchskräften aus allen Fachrichtungen verstärken. Wir suchen Ingenieure, Informatiker, Designer und Betriebswirte“, sagt VW-Sprecher Hans-Rüdiger Dehning. Und auch bei GM/Opel stehen Neueinstellungen im dreistelligen Bereich an. Alle Hersteller setzen auf Praktika, Diplomarbeiten und Hochschulkooperationen, um Talente frühzeitig zu binden. „Praktika sind das längste und treffsicherste Assessment-Center, das es gibt“, begründet Dehning. Diesem Motto folgt auch Porsche: Vier von fünf Einsteigern sind hier ehemalige Praktikanten und Diplomanden.

Während die Marken Audi, BMW, Porsche oder Mercedes scharenweise Akademiker mit Autofaible anziehen, bereitet der „War for Talents“ Zulieferern, Entwicklungsdienstleistern und Prüforganisationen Sorgen. Allein die Dekra und die drei großen Tüv-Holdings (Tüv Nord, Tüv Süd, Tüv Rheinland) stellen in ihren Autosparten jährlich an die 1.200 Jungingenieure ein. Die Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr (IAV) sucht aktuell 360 Absolventen und Young Professionals. Zulieferer ZF hat gerade erst 100 Jungingenieure eingestellt und sucht 250 weitere. Und Continental meldet ungeachtet der Übernahme durch Schaeffler Bedarf an 1.400 Hochschulabsolventen. Bosch will bis Ende 2009 sogar 3.000 Absolventen einstellen, davon 80 Prozent Ingenieure und Naturwissenschaftler.

Allein die drei Systemlieferanten Bosch, Conti und ZF suchen 2008 über 3.000 junge Akademiker. Die Zahl spiegelt eine Entwicklung wider, die der VDA im aktuellen Jahresbericht so beschreibt: „Schon heute entfällt ein Großteil der Entwicklungsarbeit auf Zulieferer, und es darf als sicher gelten, dass ihr Anteil an Entwicklung und Wertschöpfung weiter steigt.“ Mit anderen Worten: Gerade bei Zulieferern finden Jungingenieure spannende Entwicklungsthemen und langfristige Jobperspektiven. Umgekehrt finden die Zulieferer nicht unbedingt die besten Absolventen. Denn um deren Dienste werben auch die bekannten Unternehmen mit den klangvollen Namen.

Um ihren Bedarf zu stillen, setzen Zulieferer früh mit ihren Rekrutierungsmaßnahmen ein. Sie legen Bindungsprogramme für Praktikanten auf, bieten zahlreiche Diplomthemen und werben wie Conti oder Bosch offensiv um Bachelors. Die Stuttgarter bieten neuerdings ein Pre-Master-Programm. Bachelors können vor ihrem Masterstudium zwölf Monate im Unternehmen arbeiten. In der „attraktiv vergüteten“ Praxisphase und im anschließenden Studium bildet Bosch sie weiter und stellt ihnen einen Mentor zur Seite. Zielgruppe: fitte Bachelors aus technischen und kaufmännischen Fächern. Teamgeist sollen sie mitbringen, gutes Englisch und Innovationsstärke. Aber das versteht sich ja eigentlich von selbst im „Innovationskern einer globalen Branche“.