Mit über 100 Sachen braust der Bolide auf die Biegung zu. Sascha geht in die Eisen, und der Wagen legt sich in die Kurve. Bei 110 db(A) brüllt der Motor so laut wie ein Presslufthammer, der Stahlrahmen stellt sich schräg, doch die fetten Goodyear-Gummireifen halten den roten Kugelblitz in der Spur. Die Kurve zieht sich, und der Motor beginnt zu rasseln. Erst leise, dann immer lauter. Als es scheppert, lässt Sascha den Rennwagen ausrollen, nimmt den silbernen Helm ab und schüttelt seinen verschwitzten Kopf. Motorschaden beim Testdrive. Das war's. Die Saison ist gelaufen.

Die "Schnelle Röhre" kommt aus dem Rennstall Fasttube.

Wenn Studenten Rennwagen bauen, umweht den Motorsport plötzlich wieder ein Hauch von Abenteuer. Die Formel 1 ist ein kommerzieller Hightech-Zirkus - die Formula Student hingegen ist Rennsport für Enthusiasten: Tollkühne Männer, die ihre flitzenden Kisten selbst zusammenschrauben, die ohne Honorar Semester um Semester verjuxen und die jeder Motorschaden noch persönlich trifft.

Nachdem der Honda-Motor ihres FT2007 gestorben ist, sitzen die Jungs vom Rennstall der Technischen Universität (TU) Berlin zerknirscht auf ihrem Anhänger herum und schauen Flugzeugen hinterher, die in den Himmel steigen. Ihr eigener Traum ist gerade abgestürzt, auf dem ADAC-Testgelände neben dem Stadtflughafen Tegel. Was bleibt, ist, auf den Fastfood-Service zu warten, Döner statt Pizza, denn eigentlich wollten sie nächste Woche zum Rennen nach Italien fahren. Um sich dort auf die vorderen Plätze zu katapultieren, hatten die 30 angehenden Ingenieure auf eine bessere Schwerpunktlage spekuliert und die Ölwanne ihrer Turbo-Seifenkiste tiefer gelegt. Dann drückte Fahrer Sascha Zimmermann im Kurventest mächtig auf die Tube. Erst freute sich der 25 Jahre alte Maschinenbaustudent und Hobby-Kartfahrer über die hohe Querbeschleunigung des Wagens. Dann aber ließ genau die das Motoröl überschwappen. Die Zylinder starben einen trockenen Tod.

Jede einzelne verbaute Schraube und jede verschweißte Naht wird schriftlich dokumentiert.

Kein Einzelfall in der Formula Student, denn die Formel 1 der Universitäten ist vor allem eines: Ein Wettbewerb angehender Autokonstrukteure. Weil der Industrie massiv Ingenieure fehlen, sponsern Firmen von Audi über Bosch bis Thyssen-Krupp den studentischen Rennzirkus. 47 Teams gibt es allein in Deutschland, 270 sind es weltweit in 24 Ländern. Bei den sechs internationalen Wettbewerben, zu denen seit 2006 auch der deutsche am Hockenheimring zählt, herrscht daher echte Grand-Prix-Atmosphäre. Manche Teams kommen aus so fernen Destinationen wie Australien, Iran, Nigeria, Russland oder Saudi-Arabien.

Der Berliner Rennstall Fasttube ist mit seiner Schnellen Röhre erst seit zwei Jahren dabei und zahlt noch Lehrgeld. Das liegt auch daran, dass jedes Team selbst Sponsoren akquirieren muss. 30.000 Euro stecken in ihrem Monoposto FT2007 - manche Teams verfügen über ein zehnfaches Budget, von dem große Teile aus Sachleistungen und teuren Materialien bestehen.

So ein Wettrüsten kann sich die TU Berlin nicht leisten, sagt der Projektleiter von Fasttube mit einem Grinsen im Gesicht. Ole Kröger ist 25 Jahre alt und studiert Fahrzeugtechnik im elften Semester. Mit dem Abschluss wird es auch noch ein Weilchen dauern, denn die Berliner Bastler machen das fehlende Sponsorengeld mit Einsatz wett. Sie ersteigern gebrauchte Motorradmotoren bei Ebay und schlafen bei den großen Rennen in Campingzelten, während andere im Hotel logieren. Dafür sind ihre Rennreifen echte Goodyears und der Rahmen ihres Autos ist aus Weltraumstahl.

Kröger, der über zwei Meter große Schlaks mit dem Nadelstreifen-Basecap, will eines Tages seine Diplomarbeit über das Projekt schreiben. Manchmal übernachtet er sogar im Büro. Im zweiten Stock einer ehemaligen AEG-Fabrik stellt der Fachbereich den Konstrukteuren Werkzeug, einen Kran und für die Tests an der ECU hinter einer Stahltür einen Engine-Test-Bay. Weil dieser auch von kommerziellen Autobauern für Studien genutzt wird, ist er so geheim, dass noch nicht einmal Kröger selbst hinein darf: Das dürfen nur unsere Programmierer, sagt der Projektleiter. Ob er sich nachts trotzdem hineinschleicht, will er nicht verraten.

Sascha Zimmermann studiert Maschinenbau an der TU Berlin und fährt gern einen heißen Reifen.

Fast sicher ist hingegen, dass er nachts von seinem Rennwagen träumt: Der beschleunigt so gut, dass er bis 140 jeden Porsche abhängt. Bis zu 170 Sachen pressen die 80 Pferdestärken des Flitzers auf die Piste. Anders als ein Porsche bleibt so ein Wagen allerdings öfters einmal liegen. Dann träumt Ole Kröger schlecht. So wie Mitte August beim Formula Student Germany am Hockenheimring. Nach den statischen Tests lagen die Berliner noch in der oberen Hälfte des Feldes. Doch schon beim Beschleunigungstest war es nicht mehr allzu prickelnd - der zweite Gang ging nicht rein. Auf dem Skidpad brauste der FT2007 zunächst auf Platz 4 von 54, nahm aber leider ein paar Hütchen mit und kam so nur auf Platz 20. Und beim dritten Wettbewerb, dem Autocross, hatte der Wagen zwar ein gutes Handling, scheiterte dann aber am entscheidenden Belastungstest: Nach dem Fahrerwechsel brach die Batteriespannung ein, und der Berliner Bolide blieb liegen. Ergebnis: DNF.

Kröger zuckt mit den hohen Schultern: Das sind eben alles Prototypen, die von Studenten gebaut sind. Da im Schnitt zwei Drittel der aufgemotzten Seifenkisten auf der Strecke den Geist aufgeben, macht es durchaus Sinn, die abenteuerlichen Konstrukte nicht in einem klassischen Rennen direkt gegeneinander antreten zu lassen. Auf dem Parcours fahren die Studierenden deshalb meist auch nicht schneller als 120 km/h: Das Fahrwerk habe ich ja selbst geschweißt, sagt Kröger, da möchte ich nicht, dass sich jemand in größere Gefahr begibt oder gar umkommt. Schwere Unfälle habe es bei den Rennen auch noch nie gegeben.

Am Ende gilt das olympische Motto: Dabei sein ist alles. Denn ganz gleich auf welchen Platz der Wagen fährt, sind die Erfahrungen aus dem Wettbewerb Gold wert für die Karriereaussichten der 30 Fasttube-Leute, unter denen sich auch eine Frau befindet. Die Sponsoren interessieren sich nämlich weniger für gewonnene Preise als für die Studenten, hat Kröger bemerkt: Die rufen ganz schön offensiv an, bieten uns Praktikumsplätze an und betonen, dass sie auch gern Leute übernehmen. Er selbst habe schon sehr gute Kontakte zum japanischen Airbag- und Gurtfabrikanten Takata aufgebaut, der zurzeit sein Personal am Standort Berlin aufstockt. Und aus den etablierteren Uni-Rennställen haben schon einige Absolventen den Sprung ins ganz große Motorsportgeschäft geschafft, zum Beispiel zu McLaren-Mercedes.

Zurzeit sind bei Fasttube Elektrotechniker, Maschinenbauer, Wirtschaftsingenieure und vor allem Fahrzeugtechniker dabei. Für die Sponsorensuche gibt es aber auch eine Kooperation mit Marketing-Studenten. Selbst für Künstler oder Designer hätte Kröger noch gut Platz im Team. Und wen die Karriereoptionen der Formula Student weniger interessieren, der kann immer noch darauf setzen, das Brille-und-Karohemd-Klischee der Ingenieurstudenten abzustreifen und bei der nächsten Uni-Party mit dem Thema zu glänzen. Na ja, wenn man sagen kann: Ich baue Rennwagen, ist das schon ein Gesprächsthema ..., stapelt Kröger tief und grinst in sich hinein.

Dafür muss er aber erst mal einen neuen Wagen zimmern. Nach dem Motortod des FT2007 steht der Bau des FT2008 an - Krögers letzte Saison und letzte Chance. Als sich die Stimmung auf der Teststrecke am Flughafen langsam wieder hebt und endlich der Döner-Service aufläuft, sieht einer von Krögers Mitstreitern ein rotes Flugzeug aufsteigen. Beherzt beißt er ins saftige Pressfleisch und sagt: Jetzt brauchen wir ganz schnell ganz viel Geld ...

Infos im Internet

Die Regeln: http://students.sae.org/competitions/formulaseries/rules http://www.formulastudent.de
Alle Teams: http://www.formulastudent.de/teams/all-known-teams

Formula Student - Siebenkampf der Konstrukteure

Die Formel 1 der Universitäten ist vor allem eines: Ein Wettbewerb der Ingenieure. Von Studenten gebaute Formel-Rennwagen gibt es schon seit über 25 Jahren, zunächst jedoch nur in den USA. Der amerikanische Verband der Automobilingenieure (SAE) hatte 1981 die Formula SAE ins Leben gerufen - nicht als wildes Rennen, sondern als Konstruktionswettbewerb. Teams von mittlerweile über 140 Universitäten aus aller Welt suchen sich Sponsoren und bauen ihre eigenen Rennautos. Um das Leben der Hobbypiloten nicht aufs Spiel zu setzen, treten die p Monopostos nicht in halsbrecherischen Wettfahrten direkt gegeneinander an, sondern bestreiten sieben Vergleichsdisziplinen aus den Bereichen Konstruktion, Rennleistung, Finanzplanung und nicht zuletzt Verkaufsargumenten. Insgesamt werden dabei maximal 1.000 Punkte verteilt.

Nachfolge-Wettbewerbe in England, Australien, Italien, Japan und Brasilien folgen weitgehend den gleichen Regeln. Seit vergangenem Jahr organisiert der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) die Formula Student Germany. Wenn sich die Studenten aus aller Welt im Spätsommer für fünf Tage am Hockenheimring treffen, messen sie in Formel-1-Atmosphäre ihre Konstruktionen miteinander in den folgenden Disziplinen:

Statische Wettbewerbe

Entwurf (max. 150 Punkte): Eine Jury prüft die Qualität der technischen Konstruktion.
Kosten (100): Jede einzelne verbaute Schraube und jede verschweißte Naht muss schriftlich dokumentiert werden. Dann wird der Prototyp mit der Dokumentation verglichen und hinterfragt. Präsentation (75): Anhand eines Geschäftsplans muss der Rennwagen einer fiktiven Firma als Produkt angedient werden.

Dynamische Wettbewerbe

Beschleunigung: Der Rennwagen muss aus dem Stand eine gerade Strecke von 75 Metern so schnell wie möglich zurücklegen.
Slalom: Beim sogenannten Skidpad wird die Querbeschleunigung gemessen, die wiederum ein Indiz für ein gutes Handling des Wagens ist.
Autocross: Wie bei den Formel-1-Qualifizierungsrunden geht es darum, eine mit Kurven gespickte 750-Meter-Runde möglichst schnell abzufahren. Das Ergebnis legt die Startreihenfolge für das große Rennen am nächsten Tag fest, die sogenannte Belastungsprobe.
Belastungsprobe: Auf einer ähnlichen Strecke muss das Fahrzeug 22 Kilometer zurücklegen, ohne liegenzubleiben. Das gelingt erfahrungsgemäß lediglich einem Drittel der störanfälligen Prototypen. Nach der Hälfte der zurückgelegten Distanz muss ein Fahrerwechsel durchgeführt werden. Auch der Benzinverbrauch wird ermittelt und bewertet.