„Wir fertigen hier im Werk Ulm 120 LKW am Tag. Gleich nebenan bauen die Kollegen von Iveco Magirus Feuerwehrfahrzeuge auf“, berichtet Konstruktionsleiter Jörg Göppert. Sonderfahrzeuge auf der einen Seite des Werks, LKW von der Stange auf der anderen? Diese Aufteilung funktioniert nicht. Denn es gibt praktisch nur Sonderfahrzeuge: Jeder der 120 LKW wird nach der Bestellung des Kunden und für die Anforderungen seiner Zielregion individuell zusammengesetzt und lackiert.

Auch Nutzfahrzeughersteller produzieren längst in schlanken Prozessen à la Toyota. Für Göppert und 200 weitere Entwickler in Ulm heißt das: vorher genau planen, statt nachher in mühsamer Kleinarbeit anzupassen. Die LKW für Kunden in aller Welt basieren auf Plattformen, die mit unterschiedlichen Achsen, Radstand, Motoren oder Aufbauten individualisiert werden. „Zurzeit planen wir eine neue Baureihe“, berichtet Göppert. Sein Team entwickelt das Fahrgestell, also Chassis mit Fahrwerk und sämtlichen elektrischen und elektronischen Systemen. Motoren liefert das französische Schwesterwerk, die Kabinen setzen Kollegen in Turin zusammen. Zudem ist das Centro Riserche der Iveco-Mutter Fiat an der Entwicklung beteiligt.

„Die Entwicklung läuft jeweils zu einem Drittel auf Italienisch, Englisch und Deutsch“, sagt Göppert, dem der internationale Austausch hörbar Spaß macht. Seine Begeisterung rührt auch daher, dass sich technologisch so viel tut. Hybridantriebe, Brennstoffzellen und Erdgaslaster treiben die Entwickler ebenso um, wie Emissionsminderung und Fahrzeugsicherheit. „Alle unsere Modelle erfüllen schon die Euro-V-Abgasnorm, wir arbeiten längst an Stufe VI“, sagt er. Und um Unfällen vorzubeugen, testen und integrieren die Entwickler immer neue Assistenzsysteme. Derzeit erprobt Iveco ein System, das am Lidschlag erkennt, wenn der Fahrer müde wird. Um die Vielfalt an Entwicklungsthemen zu bewältigen, sucht Iveco Verstärkung. „Allein in meinem Bereich brauchen wir aktuell 20 Konstrukteure und Entwickler“, erklärt Göppert und konkretisiert: „Es sollten Absolventen aus dem Maschinenbau mit Faible für Fahrzeugtechnik sein, die sicher auftreten.“ Sie werden im „training on the job“ gründlich eingearbeitet und gezielt weitergebildet. Für Talente gibt es ein Graduate Learning Programm, das sie in mehreren, über drei Jahre verteilten Lernmodulen auf Führungsaufgaben vorbereitet. Überblick über die technischen Prozesse bekommen sie automatisch. „Weil wir vergleichsweise klein sind, erleben unsere Entwickler den kompletten Prozess von der Idee bis zur Fertigung“, so Göppert.

Das ist bei Schmitz Cargobull nicht anders. Der münsterländer Mittelständler hat sich seit Mitte der neunziger Jahre zur Nummer 1 bei LKW-Anhängern und -Aufliegern entwickelt. Der Schlüssel zum Erfolg war ein konsequentes Umschwenken auf schlanke industrielle Prozesse. Denn vorher hatten zu viele Einzelanfertigungen das Traditionsunternehmen in eine Krise gestürzt. Heute betreibt es am Hauptsitz in Altenberge die Fabrik des Jahres 2006. Rund 1.300 Mitarbeiter fertigen hier in teilautomatisierten Prozessen alle 360 Sekunden einen Trailer. „Wenn nötig, liefern wir 18 Stunden nach Bestelleingang“, erklärt Marketingchef Gerd Rohrsen. Ein ausgefeiltes Produktionssystem macht's möglich.

Neben dem Hauptwerk hat Schmitz Cargobull sieben Werke im In- und europäischen Ausland. Die Produktion stieg letztes Jahr um 30 Prozent auf 66.500 Fahrzeuge. Bis 2010 sollen es 100.000 sein. Das Ziel ist im boomenden Markt für Anhänger und Aufbauten durchaus realistisch. In nur drei Jahren legten die Umsätze deutscher Hersteller zuletzt von 8,6 auf 12 Milliarden Euro (2007) zu. Ein Sechstel davon entfiel auf die vier Produktsparten der Münsterländer. Basis für diesen Erfolg ist Forschung und Entwicklung. Die wichtigen Forschungsfelder: Isoliertechnik für Kühlfahrzeuge, Chassisbau und neue Materialien oder Telematiksysteme, um Transporte lückenlos zu dokumentieren. Dieses Frühjahr ging in Altenberge zudem ein eigenes Testzentrum mit millionenschwerer Prüftechnik in Betrieb.

Der Erfolg sorgt für Beschäftigung in allen Unternehmensbereichen. Konstrukteure und Entwickler sind ebenso gefragt wie Einkäufer, Produkt- oder Qualitätsmanager. „Bewerbungen von Praktikanten, Diplomanden und Absolventen aus Maschinenbau, Elektrotechnik, Wirtschaftsingenieurwesen und Chemie sind willkommen“, sagt Rohrsen. Angehenden Vertrieblern vermittelt das Unternehmen ihr Handwerk in einem 15-monatigen Traineeprogramm mit mehreren Stationswechseln. Anschließend übernehmen sie eine verantwortungsvolle Vertriebsaufgabe im Innen- oder Außendienst.

Wie der Markt für Anhänger und Aufbauten boomen auch LKW und Busse. Nach zum Teil zweistelligen Zuwachsraten im In- und Ausland läuft die Produktion auf Hochtouren. Bei der MAN AG trug der Boom 2007 maßgeblich zum erfolgreichsten Jahr der Unternehmensgeschichte bei. Zwei Drittel des Gesamtumsatzes von 15,5 Milliarden Euro erwirtschaftete der Bereich Nutzfahrzeuge, der auch zwei Drittel der 55.000 Mitarbeiter des Konzerns stellt. Dieses Jahr will MAN rund 350 Absolventen und Young Professionals einstellen, in erster Linie Ingenieure aus Maschinenbau und Elektrotechnik sowie Wirtschaftsingenieure und Informatiker.

Auch der Bereich Sonderfahrzeuge, der von Wien aus operiert, meldet erhöhten Bedarf. „Wir suchen engagierte Ingenieure und Konstrukteure“, erklärt Heinz Müllner, Leiter der Engineering Division in Wien. Seine Abteilung entwickelt unter anderem Militärfahrzeuge, Schwerlasttransporter und große Tanklöschfahrzeuge. „Den Aufbau übernehmen spezialisierte Unternehmen. Wir selbst kümmern uns um Chassis, Motor und als Generalunternehmer oft auch um die saubere Integration der Aufbauten“, berichtet er. Sein Bereich hat zudem einen heißen Draht zur Münchener MAN-Entwicklungsabteilung. Denn dort laufen die Projektierung der Aufträge und die Erprobung der Sonderfahrzeuge.

Für Müllner liegt der Reiz des Sonderfahrzeugbereiches im universellen Ansatz. „Je höher die Stückzahl, desto mehr spitzt sich der Entwicklerjob auf einzelne Bauteile oder Baugruppen zu. Bei uns behalten Entwickler dagegen das große Ganze im Blick“, wirbt er. In seiner 100 Mitarbeiter starken Abteilung ist also der sprichwörtliche Blick über den Tellerrand gefragt. Schwerpunkthemen sind Fahrgestell, Hydraulik, Elektrik und Dokumentation. „Wie in der Großserienfertigung läuft unsere Produktion auf getakteten Bändern. Nur komplizierte Fahrzeuge und Prototypen bauen wir noch in Standmontage“, erklärt Müllner. Die Produktion am laufenden Band setzt leicht modifizierbare Modellplattformen und genau dokumentierte standardisierte Arbeitsabläufe voraus, die mit allen Projektbeteiligten kommuniziert werden müssen. Eine Herausforderung für die Projektlenker. „Wir wollen verstärkt eigene Nachwuchsführungskräfte entwickeln und dafür das Traineeprogramm des Konzerns nutzen“, sagt der Entwicklungsleiter. Ob sie in Deutschland, Österreich oder anderswo studiert haben, spielt für ihn eine untergeordnete Rolle. „Wichtig ist, dass Bewerber uns persönlich überzeugen und ernsthaftes Interesse an Fahrzeugtechnik zeigen“, sagt er.