Von Christian Siedenbiedel
11. November 2006 Anfangs waren alle ein bißchen skeptisch. Zum Beispiel, daß die Sitze in den Abteilen nicht mehr ausgezogen werden konnten, wurde bemängelt. Farbe und Name des ICE erschienen Beobachtern „eiskalt“. Außerdem stand der neue High-Tech-Zug unter dem Generalverdacht, hier solle ein Volksverkehrsmittel luxussaniert werden.
Immer schneller müsse das Reisen wohl werden, damit auch immer teurer, hielten Gegner der neuen Zuggattung vor. Vorbei die Zeiten, da Studenten, Rentner und Familien sich die Bahn noch leisten konnten, orakelten manche. Der ICE, ein Botschafter der Globalisierung, ein Ort des Transits von Aktenkofferträgern und Anzugmännern? Als die deutschen Hochgeschwindigkeitszüge dann 1991 das Experimentierstadium verließen und den Betrieb aufnahmen, reichte die Spanne der Reaktionen von naiver Technikbegeisterung bis zu larmoyanter Untergangsstimmung mit sozialkritischem Unterton.
180.000 Menschen fahren täglich ICE
Mittlerweile, 15 Jahre nach dem wohl größten Fahrplanwechsel in der Geschichte der Bundesbahn, hat sich der ICE längst etabliert. 180.000 Menschen fahren jeden Tag damit, knapp zwei Drittel der gesamten Verkehrsleistung im deutschen Schienenfernverkehr entfallen auf diese Züge. Die Umstellung auf die langen weißen Einheiten brachte viele Veränderungen: Mit dem ICE mußten die Bahnsteige länger werden. Neue Linien konzentrierten sich auf die Verbindung der großen Metropolen. Und mit dem ICE ging die alte Kultur der Speisewagen langsam zu Ende und in die Ära der vermeintlich besser dem Zeitgeist entsprechenden Bordbistros über.
Frankfurt war von Anfang an dabei: Der Hauptbahnhof lag mitten auf der Strecke der ersten ICE-Linie 6, die von Hamburg über Hannover, Kassel, Mannheim und Stuttgart nach München führte. Die ersten 20 der „weißen Geschosse“, wie es damals hieß, verkürzten den Frankfurtern die Fahrtzeit in die Hansestadt von viereinhalb auf dreieinhalb Stunden. Knapp 50 Minuten schneller als bis dahin kam man nach Stuttgart, in einer Stunde und 22 Minuten.
Als faszinierend wurde von den ersten Reisenden die Spitzengeschwindigkeit des „Intercity-Express“ von 250 Kilometern in der Stunde empfunden, auch über seine 13.000 PS schwärmten die Technikfreunde. Die Verantwortlichen der Bundesbahn sprachen von einem „neuen Zeitalter“ - und meinten damit das der Hochgeschwindigkeit, in dem Züge nun auf einmal halb so schnell waren wie das Flugzeug und doppelt so schnell wie das Auto.
Der schwärzeste Tag der ICE-Geschichte
So effektvoll die Premiere des neuen Zuges auch inszeniert war - sie ging zunächst einmal daneben. In den ersten Wochen machte der ICE fast nur Negativschlagzeilen. Schon am zweiten Tag fiel der erste Zug aus. Er hatte bei seiner Ankunft in Frankfurt eine Stunde Verspätung und mußte wegen eines Triebkopfschadens eine Stunde lang aus dem Verkehr gezogen werden. Am ersten Einsatztag erreichte zudem nur die Hälfte der Züge ihr Ziel pünktlich: Der Hoffnungsträger der Bundesbahn litt noch an vielen Kinderkrankheiten. Erst etwa einen Monat nach der Jungfernfahrt wurde es ruhiger um den ICE.
Das änderte sich schlagartig am 3. Juni 1998, dem schwärzesten Tag in der Geschichte der Zuggattung. In Eschede bei Celle fuhren in einem Intercity-Express 101 Menschen in den Tod, 88 trugen mehr oder weniger schwere Verletzungen davon. Und das Unglück wirkte lange nach: Der ICE, der vorher als sicher gegolten hatte, war mit einem Schlag in Verruf geraten, der schnelle deutsche Zug hatte seine Unschuld verloren. Fast schien der Fortschrittsglaube im Eisenbahnverkehr als solcher diskreditiert: Neue Großprojekte und Hochgeschwindigkeitsstrecken stießen auf einmal auf starke Vorbehalte in der Öffentlichkeit. Nur langsam konnte der ICE wieder aus der Vertrauenskrise herausfahren.
Für Frankfurt begann 1999 ein neues Zeitalter im Hochschwindigkeitsverkehr. Die Bahn baute die Stadt zum vierten Stützpunkt der ICE-Flotte aus, nach Hamburg, München und Berlin. In Höchst entstand eine Waschstraße für Züge, daneben eine Innenreinigungsanlage. In Griesheim wurde das Instandhaltungswerk für S-Bahnen und Regionalzüge zur ICE-Werkstatt umgebaut. Heute sind von den 236 deutschen ICE-Zügen immerhin 24 in Frankfurt „beheimatet“, wie es im Bahndeutsch heißt. In der Waschstraße werden jeden Tag vier bis fünf ICE-Züge gereinigt, jede Nacht noch einmal zehn.
Kampf um Haltestellen
Seit ziemlich genau vier Jahren gibt es auch einen ICE-Zug, der „Frankfurt“ heißt. Oberbürgermeisterin Petra Roth (CDU) taufte ihn seinerzeit mit einer Flasche Sekt. Auch nach Aschaffenburg wurde einer der Hochgeschwindigkeitszüge benannt, ebenso nach Wiesbaden und Oberursel - und die Taunusbewohner staunten nicht schlecht, als zur Tauffeier auf den dortigen S-Bahn-Gleisen ein „weißer Pfeil“ in den kleinen Bahnhof einrollte.
Wichtiger als die Frage, nach welchen Städten die ICE benannt werden, ist aber jene, wo die Züge halten. Limburg und Montabaur erkämpften sich jeweils einen Stopp auf der Strecke Frankfurt-Köln. Nachdem sich die Bahn zunächst gewehrt hatte, werden beide Stationen mittlerweile offenbar gut angenommen. Wiesbaden und Mainz verteidigten sich immer wieder dagegen, vom ICE-Netz abgehängt zu werden. Darmstadt und Mannheim gehen auf die Barrikaden, um eine Umfahrung ihrer Hauptbahnhöfe auf der Strecke Frankfurt-Stuttgart zu verhindern. Und selbst Frankfurt mußte immer wieder mal aufpassen, daß statt des Hauptbahnhofs nicht auf einmal der Flughafenbahnhof oder der Südbahnhof zum Haupthalt der ICE-Züge wurde.
Wirklich in die Geschichte dieser Zuggattung eingehen aber wird ein ICE, der den Namen des Historikers Theodor Mommsen trug: Immer wieder gibt es nämlich Menschen, die beim Durchsetzen von im Prinzip berechtigten Forderungen eine Hartnäckigkeit an den Tag legen, die auf den unvoreingenommenen Beobachter dann doch ein wenig befremdlich wirkt. Zu ihnen gehörte zweifellos der 24 Jahre alte Lokführer jenes ICE Mommsen, der Anfang 2001 mitten im neuen Tunnel unter dem Frankfurter Kreuz den vollbesetzten Zug stoppte, um seine arbeitsrechtlich gewiß fällige Pause im Bordrestaurant zu machen. In aller Ruhe. ICE-Züge fährt er heute allerdings nicht mehr.
Text: F.A.Z., 11.11.2006
Bildmaterial: ddp, F.A.Z. - Claus Setzer
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