Von Hanns Mattes
12. Mai 2008 Vor ein paar Tagen hat man sich bei Opel an die Vergangenheit erinnert: Vor 30 Jahren kamen die Modelle Senator und Monza auf den Markt, die als Flaggschiffe der Marke BMW und Mercedes Konkurrenz machten. Drei Jahrzehnte und etliche Krisen später traut man es sich jetzt in Rüsselsheim wieder zu, den beiden entgegenzutreten: Mit dem Insignia will man den Mitbewerbern aus München, Stuttgart oder Ingolstadt in der oberen Mittelklasse auf Augenhöhe begegnen.
Die selbstbewusste Ansage stammt von Carl-Peter Forster, ehemals Vorstand von Opel und heute Chef des Europageschäfts des Mutterkonzerns General Motors, und er findet gute Gründe für sie: Design, Technik und Qualität des Vectra-Nachfolgers werden mit Vorschusslorbeer bedacht – das ist in den vergangenen Jahren nicht vielen Automobilen aus Rüsselsheim so ergangen. Vor allem aber hat das Unternehmen wirtschaftlich wieder festen Boden unter den Füßen. Seit 2006 wird mit der Traditionsmarke wieder Geld verdient, viel Geld sogar. 190 Millionen Dollar erwirtschaftete General Motors im ersten Quartal auf dem alten Kontinent, und gut vier Fünftel des Geschäfts entfallen auf die Autos mit dem Blitz-Symbol.
Belegschaft hat einen hohen Preis bezahlt
Aber für diese Trendwende hat die Belegschaft von Opel einen hohen Preis bezahlt. Knapp vier Jahre sind seit dem „Schwarzen Oktober“ verstrichen, in dem der einschneidendste Personalabbau der Firmengeschichte verkündet wurde. Der Abbau eines Fünftels der damals rund 60 000 Arbeitsplätze bei Opel wurde beschlossen, selbst das Stammwerk in Rüsselsheim schien von der Schließung bedroht. Bittere Konsequenz von Fehlentscheidungen des Managements rund ein knappes Jahrzehnt zuvor. Unter dem Diktat der Kostenrechner wurde Opel, damals noch ertragsstärkster Autobauer Europas, fast zu Tode gespart. Die Oberklasse wurde kampflos preisgegeben, und statt mit technischen Neuerungen machte Opel mit Qualitätsproblemen von sich reden.
Es blieb dem früheren BMW-Mann Forster und seiner Mannschaft überlassen, die Scherben aufzukehren. So zählte es zu den ersten Amtshandlungen der neuen Unternehmensleitung, die Markteinführung des damals neuen Vectra zu verschieben, um dessen Design noch einmal zu überarbeiten. Mit der Rückkehr der Techniker, die im Branchenjargon gerne „Car guys“ genannt werden, in die Unternehmensführung verbesserte sich auch wieder die Güte der Autos „Made in Rüsselsheim“, nachdem zuvor die fast sprichwörtliche Zuverlässigkeit der Marke Opel leichtfertig verspielt worden war. Doch der Kurswechsel kam spät. Zu spät, um Massenentlassungen, Imageverlust und sinkende Marktanteile zu vermeiden. Aber gerade noch rechtzeitig genug, um wieder Fuß fassen zu können.
„Demokratisierung von High-tech“
Inzwischen scheint die Rolle von Opel im GM-Konzern wieder gestärkt zu sein. Vor eineinhalb Wochen kündigten Forster und sein Nachfolger bei Opel, Hans Demant, an, in den nächsten fünf Jahren rund neun Milliarden Euro in Europa zu investieren, allein in das Stammwerk 900 Millionen Euro. Und das Geld ist keine Gabe des Mutterkonzerns, sondern es soll aus eigener Kraft erwirtschaftet werden. Außerdem will das Unternehmen Marktanteile zurückerobern, auch in Deutschland, wo der Wert auf weniger als zehn Prozent der Neuzulassungen gesunken ist. Eine der Voraussetzungen dafür hat man bei Opel nach eigener Einschätzung schon geschaffen: Die Zahl der Garantiefälle wurde halbiert, und erstmals seit Jahren belegen Opel-Automobile wieder vordere Plätze in einschlägigen Ranglisten. Werben will das Unternehmen neben einer Sechs-Jahres-Garantie daher mit anspruchsvoller Technik in seinen Modellen. Forster spricht von der „Demokratisierung von High-tech“ und meint damit, dass eigentlich der Oberklasse vorbehaltene Technik in der gesamten Produktpalette angeboten wird.
Bleibt die Sache mit dem Image: Opel gilt zumindest als langweilig. Neben den von Forster versprochenen technischen Innovation sollen auch Werbekampagnen dabei helfen, den Ruf aufzupolieren: Als „emotionaler“ und „wertiger“ sollen die Autos wahrgenommen werden. Dazu tragen auch Modelle wie der sportliche GT bei: Große Stückzahlen werden von solchen Wagen nicht verkauft, aber der schnittige Sportler ist gut für die Geltung der Marke. Und auf dem hart umkämpften Markt wird das Image des Herstellers zum entscheidenden Argument beim Kampf um die Kunden: „Schlechte Autos“, so heißt es in der Branche, „baut heute keiner mehr.“
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: REUTERS
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