Ein paar Kilometer für dieses Geld, das wäre nicht ein Vorzeigeprojekt für weiteren Export gewesen, sondern weiterer Snobismus. Denn nur ein paar Manager könnten sich die Fahren leisten, der Normalbürger wäre bei der sinkenden Einkommenslage wiederum ausgeschlossen. Düstere Zeiten für die CSU...
Die Probleme des Transrapid sind vielschichtig; so ist es inzwischen fast zu spät ein solches Projekt zu planen, da der Mehrwert im Vergleich zum bereits recht gut ausgebauten Hochgeschwindigkeitsnetz der Deutschen Bahn relativ gering ausfallen würde. Sinn machen würde es daher nur auf Strecken, die von der Deutschen Bahn noch nicht bearbeitet wurden. Da fallen auf der Stelle einige Verbindungen ein, die Sinn machen könnten: München bzw. Ulm - Stuttgart, oder Nürnberg bzw. Hof - Berlin. Das sind Strecken, die von der Deutschen Bahn zwar lange geplant, aber genauso lange von einer Realisierung entfernt sind.
Ein Transrapidnetz macht nur dann Sinn, wenn man möglichst wenig Zwischenhalte hat. Wirtschaftlichkeit wäre daher dann zu erreichen, wenn zunächst nur Millionenstädte direkt miteinander verbunden würden: Berlin, Hamburg, München. In der Folge Stuttgart und Köln(wo man dann vielleicht einen Zwischenhalt in Frankfurt andenken könnte).
Eine Streckenführung und Haltestellenpolitik wie beim ICE(z.B.: Köln, Siegburg (~40.000 EW), Limburg (~35.000 EW), Montabaur (~12.000 EW), Frankfurt) macht null Sinn. Unabhängig von so einem Netz kann es natürlich Flughafenverbindungen o.ä. geben, v.a. wenn sowieso was neues gebaut werden müsste.
Was Ist in Deutschland los, Wir wollen Innovation, Technik verkaufen. Wacht auf !! Ihr wollt verkaufen weltweit. Dann lasst Ihn in Deutschland laufen bitte bitte.
Wer hat die Kalkualtion gemacht, der sollte Steine Kloppen gehen, denn die Auflagen waren doch bekannt. Armer Herr Stoiber, du fehlst überall.
Natürlich ist der Bau einer 30km langen Strecke für die Technologie schwachsinnig! Hamburg-Berlin vor 12 Jahren wär ein Leuchtturmprojekt gewesen, aber der Punkt ist ein anderer:
Natürlich rentieren sich Investitionen in Technologie nicht immer für profitorientierte Unternehmen. Und machen wir uns nichts vor; Wirtschaftspolitik heißt immer Subvention. An dieser Stelle sehe ich es doch lieber, wenn der Staat in (Zukunfts-)Technologie investiert (auch auf die Gefahr hin, dass das daneben geht) als wenn er - wie momentan Agrar, Bergbau, etc. - altertümliche Strukturen fördert. Das ist mit Sicherheit gesellschaftlicher Verlust. Ich sehe derartiges Engagement sogar als moderne und notwendige Wirtschaftspolitik im Zeichen der Globalisierung an. Schließlich sind es Hochtechnologie- und Infrastrukturprojekte (Tranrapid, Galileo, Kraftwerkbau, etc.) die uns von aufstreben Wirtschaftsnationen unterscheiden.
.....auch nicht herbei geredet weren. Prestigeobjekte, denen dieses Gütesiegel fehlt, werden daher zu Recht abgelehnt. Sie sind zwar technisch interessant und anspruchsvoll, aber dies allein reicht nicht aus, ein absehbares Risiko deswegen einzugehen. Insofern hat man in München gerade noch die Kurve bekommen, ehe das Stoiber`sche Projekt aus dieser getragen worden wäre. Es wäre interessant zu wissen, was der BRH zu diesem Unternehmen gesagt hat bzw hätte.
Es ist eine Krux mit diesen teuren und komplexen Verkehrssystemen.
Eigentlich sollte der Transrapid seine Vorteile nicht auf kurzen sondern eher auf einer langen Strecke unter Beweis stellen. Dafür sind dann aber abwegige Investitionen notwendig, die niemand aufzubringen im Stande ist. Ein klarer Vorteil für den ICE.
Nun zeigen aber rezente Entwicklungen, dass der Transrapid gegenüber dem ICE-System durchaus Kostenvorteile auf der Langstrecke haben könnte. Ich denke an die viel größere Abnutzung der eigentlichen Schiene beim ICE, hervorgerufen durch moderne Antriebstechniken wie Antischlupf und leistungsfähigere Mehrachsenantriebe.
Der rapide Verschleiß der neuen ICE-Strecke Frankfurt/Köln und die dadurch notwendigen kürzeren Abschliff- oder Austauschperioden sind hierfür ein gutes Beispiel. Die nun notwendigen Aufwendungen sind finanziell deutlich schwerwiegender als ursprünglich prognostiziert. Der Stahlpreis tut ein Übriges.
Solche Kosten gereichen langfristig dem Hochgeschwindigkeits-Rad-Schiene-System möglicherweise zum Nachteil.
Dass sich Deutschland aus der Transrapidtechnik zurückzieht, ist kurz- und mittelfristig finanziell attraktiv. Aus langfristiger Sicht ist dies vielleicht die falsche Entscheidung.
... Deutschland haette ein Aushaengeschild gebrauchen koennen ...
Der Transrapid ist ähnlich gescheitert wie andere Projekte in komplexen Systemumgebungen auch. Mir ist das Phänomen aus der IT-Branche vertraut, die mitunter erhebliche Schwierigkeiten hat ein IT-System abzulösen - oder die Ablösung durch ein neues, besseres System komplett stoppt. Der Grund ist in diesen Fällen meistens der gleiche: durch die große Komplexität der Umgebung sind die Kosten für einen radikalen Systemwechsel zu groß, als dass er sich lohnte. Auch die Einbettung des Transrapid in die bestehende Infrastruktur des ÖPNV ist zwar notwendig, um ihn benutzbar zu machen, aber zu aufwändig, als dass sie auch nur annähernd wirtschaftlich wäre. Es bleibt ein technisch sehr reizvolles Projekt, das aber auf seine Realisierung in Deutschland verzichten muss.
für 30 Km.
Das sind 1 Mrd. Euro für 10 Km. Und das für die ziemlich begrenzte Klientel der
Münchner Flughafenbenutzer, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen.
Aber von den Eltern Büchergeld abkassieren. So geht das nicht Herrschaften. So nicht!
.
das projekt war schlicht und ergreifend ein stoibersches prestige-objekt, um sich selbst ein abschieds-denkmal nnach münchen zu stellen. die prognostizierten milliarden sollte man lieber in langfristige und nachhaltige unternehmen investieren.
