Von Dieter Vogt
30. Juni 2006 Ausgerechnet Boeing! Der Flugzeugbauer, dessen historisches Verdienst es ist, elitäre Luftabenteuer in schieren Massenverkehr verwandelt zu haben - ausgerechnet Boeing kommt nun mit dem schönen Slogan: "Fliegen soll wieder Spaß machen!" Nämlich mit der neuen Boeing 787. Das Flugzeug gibt es noch gar nicht, aber es wirft seine Werbesprüche voraus. Tom Cogan, der Projektingenieur, hat leuchtende Augen: "Es ist der Start in ein neues Jahrhundert des Fliegens." Cogans Überschwang kennzeichnet die Aufbruchstimmung, die in der Boeing-Metropole Seattle im Nordwesten der Vereinigten Staaten herrscht. So viel Begeisterung für ein werdendes Flugzeug war zuletzt beim Jumbo vor vierzig Jahren. Endlich wieder ein amerikanischer Jet, der Maßstäbe zu setzen verspricht. Die letzten Runden gingen ja an Airbus.
Die Boeing 787 trägt den Kosenamen "Dreamliner", ermittelt in einer Publikumsbefragung: Das klingt nach erholsamer Reise in komfortablem Interieur. Es ist ein großer Langstreckenjet für zweihundert bis dreihundert Passagiere, viel neue Technik, Rumpf und Flügel aus Faserverbundwerkstoff, das gab es noch nie, eine technische Revolution. Die Computerbilder zeigen einen Flugzeugtraum in Blau und Weiß. Nach oben durchgebogene Flügel lassen ihn schnittiger erscheinen, als er in Wirklichkeit sein wird.
Fenster mit Blick auf die Welt
Die Entwicklungsingenieure stecken diesmal besonders viel Geld und Grips in den Passagierkomfort. Fast alles soll anders werden am Rand der Stratosphäre. Boeings Mann des Inneren ist Klaus Brauer, ein renommierter Experte für Kabinenausstattung. Die Visitenkarte weist ihn als "Director Passenger Satisfaction" aus, eine Art Zufriedenheitschef. Mit Brauer durch die Kabine der 787 zu wandern, kommt einer Schloßführung nahe. Es ist zwar nur ein "Mock-up", eine ungeflügelte Attrappe, denn das echte Flugzeug startet erst im Herbst 2007 zum Jungfernflug. Aber Brauers Kulissenwelt enthält alle Innovationen, die den künftigen Fluggast erwarten. Geschickte Innen- und Lichtarchitekten haben einen mit futuristischen Sesseln möblierten Raum gestaltet. "Wir vergrößern auch die Fenster", erläutert Brauer, "der Blick auf die Welt soll sich wieder lohnen."
Der Clou der 787 ist nicht sichtbar: In ihrer Kabine wird ein höherer Luftdruck herrschen als in allen heutigen Jets. Das bedeutet einen Durchbruch. In Reiseflughöhe, am Rand der Stratosphäre, wo man nicht mehr atmen kann, sind Flugzeugrümpfe mit Druckluft gefüllt; es ist allerdings nur die dünne Luft eines 2400 Meter hohen Berges, weil höherer Druck, wie er in Meereshöhe herrscht, die Struktur überlasten würde. Als erstes modernes Verkehrsflugzeug bietet die Boeing 787 einen Kabinendruck von 1800 Meter Höhe über dem Meer. Da hält sich die Ermüdung in Grenzen.
Mehr Luft an Bord
Boeing hat einige wissenschaftliche Anstrengungen unternommen, um die Vorzüge der dickeren Luft nachzuweisen. In Zusammenarbeit mit der Oklahoma State University setzte man fünfhundert Frauen und Männer in Druckkammern und simulierte Zwanzig-Stunden-Flüge in unterschiedlichen Höhen. Mehr als 95 Prozent der Probanden fühlten sich bis 1800 Meter praktisch genauso wohl wie am Boden. Erst jenseits der 2000 Meter ging das Wohlbefinden merklich zurück, und bei 2400 Meter klagten nicht wenige über Kopfschmerzen. In einer Studie zur Kabinenluft kam die Technische Universität in Kopenhagen zu dem nicht unerwarteten Schluß, daß mehr Sauerstoff und mehr Feuchtigkeit die angenehmsten Reisebegleiter seien. Und warum ist man nicht früher darauf gekommen? Weil man erst jetzt einen Plastikrumpf konstruieren kann, der mehr Druck und mehr Feuchtigkeit als die alten Metallröhren verträgt.
Klaus Brauer gehört zu den enthusiastischen Boeing-Managern, die angesichts des neuen Modells 787 den Eindruck erwecken, sie hätten das Fliegen neu erfunden. Er zeigt die fortschrittlichsten Gepäckfächergriffe, die biegsamsten Leselampen, die modernsten Bordtoiletten: sogar mit Fenster. "Es ist eine wunderbare Sache", schwärmt er, "mit all den Möglichkeiten spielen zu können." Und stets daran zu denken, daß die Leute ihren Laptop dabeihaben und arbeiten wollen. Brauer erwähnt einen großen Fortschritt, den die Passagiere gar nicht wahrnehmen: Die Sitze sind nicht länger hundertfach verkabelt, um Bilder, Töne, E-Mails und Internetseiten herbeizuzaubern - alles läuft nun drahtlos. Es war auch an der Zeit.
Ohne Blech und Nieten
Die Boeing 787 soll das führende Interkontinentalflugzeug der nächsten zwanzig Jahre werden. Und zwar auf allen Strecken, deren Passagieraufkommen für den Jumbo nicht ausreicht, vom Airbus A380 ganz zu schweigen. Amerikanische Marktforscher schütteln passende Zahlen aus dem Ärmel: Bis 2025 brauchen die Fluggesellschaften der Welt etwa fünfundzwanzigtausend neue Jets, davon fünfzehntausend kleinere mit nur einem Mittelgang und 5600 mittelgroße Maschinen a la Boeing 787. Geplant sind drei Versionen des Flugzeugs, vielleicht vier, die sich durch Kapazität und Reichweite unterscheiden. Wer mit Klaus Brauer in die fliegerische Zukunft aufbricht, erfährt nichts vom europäischen Konkurrenzmodell Airbus A350, das auch nicht von schlechten Eltern ist.
Beide Luftfahrtkonzerne, Boeing wie Airbus, versichern, sie wollten das Fliegen billiger machen. Angesichts der galoppierenden Ölpreise werden sie allenfalls die Teuerung aufhalten können. Was kostet ein Flug? Besitz und Betrieb der Maschine schlagen mit 34 Prozent zu Buche, die Gehälter der Besatzung mit 22 Prozent, Flugsicherungs- und Landegebühren mit 14 Prozent, die Wartung mit 6 Prozent. Der Treibstoff macht etwa 23 Prozent aus, ein Posten, den die Triebwerkhersteller vielleicht verkleinern können.
Jeff Hawk, bei Boeing zuständig für Regierungskontakte und Zulassungsfragen, erläutert im "Dreamliner Conference Room" die Vorzüge des Flugzeugs und nennt sie revolutionär. Der größte Schritt ist zweifellos die Abkehr von der traditionellen Metallbauweise mit Blech und Nieten. Auch bei Boeing hat das Plastikzeitalter begonnen. Die Triebwerke, die noch in der Entwicklung sind (Rolls-Royce und General Electric), sollen bis zu zwanzig Prozent weniger Treibstoff verbrennen als heutige Jetmotoren. Und weniger Lärm machen. Neuartig gestaltete Gondeln mit aerodynamischen Finessen sind schon patentiert: Ergebnis eines aufwendigen Versuchsprogramms mit dem Kürzel QTD (Quiet Technology Demonstrator), an dem sich die Raumfahrtorganisation Nasa beteiligte.
„Dreamliner“ mit Rekorden
Keine Frage, die Umweltschädlichkeit der Flugzeuge nimmt ab. Zählt man zusammen, welche technischen Errungenschaften in der Boeing 787 stecken, ergibt sich ein ansehnliches Paket Fortschritt. Der neue Jet zeichnet sich selbstverständlich durch wiederum leichtere, schnellere, effektivere Elektroniksysteme aus. Europas Riesenflugzeug A380 hat den Amerikanern die Schau gestohlen. Aber die nächste Runde geht wohl an Boeing.
Für den "Dreamliner" liegen knapp vierhundert Bestellungen und Kaufabsichtserklärungen vor: mehr als je ein Verkehrsflugzeug vor Beginn der Fertigung auf sich vereinen konnte. Das ist der erste und nicht der letzte Rekord der Boeing 787.
Die leuchtenden Augen des Dream-Teams dürfen allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, daß die 787 auch nur ein Großraumtransporter ist, der Passagiere mit hoher Unterschallgeschwindigkeit über Länder und Meere trägt. Die wahre Revolution war die Concorde, aber Revolutionen können scheitern.
Text: F.A.Z., 29.06.2006, Nr. 148 / Seite R7
Bildmaterial: AP, Boeing, picture-alliance/ dpa
