Die Autoindustrie bietet Bewerbern in diesen Tagen ein zwiespältiges Bild: Einerseits setzen verhaltene Nachfrage und hohe Rabatte die Branche unter Kostendruck. Dennoch ist es der Automobilwirtschaft gelungen, auch im vergangenen Jahr den Umsatz um vier Milliarden Euro zu steigern und 9.000 neue Arbeitsplätze zu schaffen. Der Anteil am Gesamtumsatz der deutschen Industrie lag bei 18 Prozent. "Die Jobchancen sind nach wie vor gut bis sehr gut", bestätigt Prof. Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center Automotive Research (CAR) in Gelsenkirchen. "Automobilhersteller und Zulieferer suchen definitiv junge Ingenieure und Wirtschaftsingenieure."

Gleichzeitig müsse jedoch erkannt werden, daß Forschung & Entwicklung der Autoindustrie immer stärker auch in Polen, Ungarn oder Tschechien stattfinden, so Dudenhöffer. "Dort sitzen gute Ingenieure, die heute schon die Serien-Applikationen der Ost-Europa-Werke betreiben." Laut einer CAR-Studie soll die automobile Produktionskapazität osteuropäischer Länder bereits 2006 die Hälfte des deutschen Niveaus erreicht haben. Und trotzdem ist der Bedarf an Ingenieuren hierzulande immer noch so groß, daß bei den Top-Arbeitgebern krasser Mangel herrscht: Laut VDI wurden im vergangenen Jahr in Deutschland fast 5.500 Stellenanzeigen für die Tüftler von morgen geschaltet.

"Die Jobchancen sind nach wie vor gut bis sehr gut."

Ein weiterer Trend ist laut Prof. Dudenhöffer die Zunahme des Software-Anteils an der Forschung & Entwicklung: "Mechanik- und Werkstoff-Experten werden zwar weiter gebraucht, aber Sensoren und Software beherrschen das Auto von morgen. Und dort liegen die Zuwachsraten." Daß heute längst nicht mehr nur mit komplizierten Praxis-Versuchen geforscht wird, zeigt der Job von Stephan Brunner: Der 25jährige arbeitet bei der BMW Group im Bereich Antriebsentwicklung, Simulation und Berechnung und schreibt Programme, mit denen zum Beispiel die Dynamik der Ventile im Automotor simuliert wird. "Dabei sitze ich viel am Computer und bin eher wenig unterwegs oder auf Terminen", berichtet Brunner. "Ich habe schon zu Beginn meines Maschinenbaustudiums an der FH München gemerkt, daß mir das Theoretische sehr liegt." Die intensive und anspruchsvolle Verknüpfung von Technik, Mathematik und Informatik macht für Stephan Brunner den Hauptreiz seines Berufes aus: "Man muß dafür jedoch ein hohes Abstraktionsvermögen haben, um zum Beispiel für einzelne Bauteile zu überlegen, welche ihrer Eigenschaften in einem Simulationsmodell berücksichtigt werden müssen", erklärt er. Wer eher sein Organisationstalent ausleben wolle, solle nicht gerade in der Simulation tätig sein. Doch Stephan Brunner wußte schon früh, wohin es ihn zog: "Ich wollte zu BMW, nicht irgendwohin." Gleich nach dem Abitur bewarb er sich für das Nachwuchsförderungsprogramm (NFP) der BMW Group, das es ihm ermöglichte, ein FH-Studium mit einer Berufsausbildung zum Industriemechaniker zu kombinieren. Nach mehreren Praktika - unter anderem im BMW-Werk in South Carolina - schrieb er auch seine Diplomarbeit bei der BMW Group.

"In sein umfangreiches Aus- und Weiterbildungsangebot investiert BMW jährlich 200 Millionen Euro. Das ist der Etat einer mittelgroßen Universität", berichtet Dr. Tobias Nickel, Leiter des Recruiting bei der BMW Group. Dies beginne bei der Berufsausbildung für Schüler, gehe über das NFP bis hin zum Programm "Drive" für Einsteiger und Young Professionals mit bis zu drei Jahren Berufserfahrung. "Natürlich gibt es bei uns auch die Möglichkeit eines Direkteinstiegs für Bewerber mit längerer Berufserfahrung." Dr. Tobias Nickel bestätigt, daß bei der BMW Group auch dieses Jahr Ingenieure gesucht werden. "Wir bieten faszinierende Produkte und ein erfolgreiches Unternehmen, das drei Absatzrekordjahre in Folge erlebt hat." Einen besonders guten Ruf genießen die BMW-Arbeitsatmosphäre und die Unternehmenskultur. "Aus internen Studien wissen wir, daß unsere Mitarbeiter eine hohe Zufriedenheit sowohl mit ihrem direkten Arbeitsumfeld als auch mit dem gesamten Unternehmen haben", berichtet Nickel.

Die Audi AG lockt Ingenieure unter anderem mit attraktiven Sozialleistungen, die von der Audi-Betriebskrankenkasse über den Mitarbeiterfahrzeugservice bis hin zur Betriebsgastronomie reichen. "Um nur einige zu nennen", sagt Anna Gutzmann aus dem Team Bewerbermanagement im Personalmarketing der AUDI AG. "Auch die internen Karrierechancen sind bei uns einzigartig." In regelmäßigen Gesprächen mit den Vorgesetzten könne jeder Mitarbeiter die weiteren beruflichen Schritte besprechen und zum Beispiel die Übernahme von größeren Projekten oder notwendigen Schulungen planen. "Auch die Entwicklung hin ins Audi-Management steht allen akademischen Mitarbeitern offen, weil wir unseren Fach- und Führungsnachwuchs in einem speziellen Auswahlverfahren intern identifizieren", so Gutzmann.

„In sein umfanreiches Aus- und Weiterbildungsangebot investiert BMW jährlich den Etat einer mittelgroßen Universität.“

Der Start bei Audi ist für Hochschulabsolventen direkt oder im Internationalen Traineeprogramm möglich. "Beim Direkteinstieg steht die schnelle Verantwortungsübernahme für einen bestimmten Aufgabenbereich im Vordergrund, wobei individuelle Einarbeitungsprogramme den jeweiligen Mitarbeiter optimal vorbereiten", erklärt Bewerbermanagerin Gutzmann. Den Trainees wird bei Audi in vier Projekten - davon eines obligatorisch an einem Auslandsstandort - ein umfassender Einblick ins Unternehmen gewährt. "Das gibt dem Nachwuchs eine gute Basis für den gewählten Zielbereich nach der Traineezeit." Gesucht werden laut Anna Gutzmann vor allem Ingenieurwissenschaftler für die Technische Entwicklung, Fertigung und das Qualitätsmanagement.

In der Elektronikentwicklung der Technischen Entwicklung bei Audi arbeitet der 29jährige Armin Pöppel. Schon seine Studienwahl nahm den heute vorherrschenden Trend der Autoentwicklung vorweg: An der FH Ingolstadt studierte Pöppel Elektro- und Informationstechnik mit der Fachrichtung Autonome Mobile Systeme. "Elektrik und Elektronik sind heute die wesentlichen Treiber für etwa 90 Prozent aller Innovationen im Kraftfahrzeugbereich", urteilt der Entwickler. "Und genau dieses Potential an Neuerungen ist es, was mich an meinem Berufsfeld reizt." Armin Pöppels Job besteht darin, elektronische Komponenten in Fahrzeuge zu integrieren und deren Kommunikation untereinander zu managen: "Beispiele sind Türsteuergeräte in Bussen oder die Zentralverrieglung im Pkw", erläutert Pöppel. "Betätigt der Fahrer die Fernbedienung zum Öffnen der Türen, muß diese Information synchron an alle Türsteuergeräte gesendet werden. Unsere Aufgabe ist es, diesen Ablauf zu definieren und zu prüfen."

Mit Job und Arbeitgeber ist Armin Pöppel vollauf zufrieden: "Wer gerne selbständig arbeitet und die Entwicklung technischer Neuerungen miterleben möchte, wird hier für sich interessante Tätigkeiten finden." Allerdings werde nur Erfüllung in diesem Beruf finden, wer sich mit dem Produkt seiner Arbeit identifizieren kann. Pöppel hat sich deshalb vom ersten Semester an bemüht, ein Bild von seinem zukünftigen Job und Arbeitgeber zu bekommen: Er startete früh eine begleitende Werkstudententätigkeit und konnte so auch die für den späteren Einstieg bei Audi notwendigen Kontakte knüpfen.

"Nur wer sich heute in den Job reinkniet, wird Erfolg haben", rät auch Prof. Dudenhöffer dem Nachwuchs. "Wer in die F&E will, muß schon verrückt nach Autos sein und Spaß an der Technik haben." Und da mittlerweile die Globalisierung in der Automobilindustrie vollständig umgesetzt sei, müsse der junge F&E-Ingenieur mobil sein und vernünftiges Englisch sprechen. Trotz der großen Chancen bei den Top-Herstellern der Branche macht Prof. Dudenhöffer vom Center Automotive Research darauf aufmerksam, daß die meisten neuen Engineering-Stellen zukünftig auf Seiten der Zulieferunternehmen entstehen werden: "Ob Klimaanlage, Motorsteuerung, Aktivlenkung oder Infrarot-Licht - die großen Entwicklungen der nächsten Jahre kommen von den Zulieferern, während die Autohersteller koordinieren und das Projekt-Management betreiben."

Auch der Verein der Deutschen Automobilindustrie (VDA) bezeichnet die Zulieferer als "Garanten der Innovation" und "Träger des automobilen Know-hows". Sie trügen entscheidend dazu bei, daß die deutsche Automobilindustrie wie keine andere der Welt so konsequent auf High-Tech setzt. Für ihre technische Spitzenstellung hat sie im F&E-Bereich im letzten Jahrzehnt mehr als 110 Milliarden Euro aufgewendet, davon allein knapp 15 Milliarden im Jahr 2003. Ein Zehntel aller Mitarbeiter der Automobilindustrie sind in Forschung und Entwicklung tätig.

"Wer in die F&E will, muß schon verrückt nach Autos sein und Spaß an der Technik haben."

So arbeiten bei der Brose-Gruppe, einem der führenden Zulieferer, weltweit 850 Ingenieure und Techniker an der Entwicklung neuer Produkte und Verfahren. Für F&E wendet das Unternehmen jährlich rund 130 Millionen Euro auf. Dies entsprach 2003 sieben Prozent des Umsatzes - im Branchenvergleich ein ungewöhnlich hoher Wert. Der weltweite Bedarf an qualifizierten Fachkräften nehme laut Brose kontinuierlich zu, im vergangenen Geschäftsjahr wurden 573 neue Mitarbeiter eingestellt. Bei der Hella KGaA Hueck & Co. arbeiten mittlerweile über 1.000 Ingenieure in Forschung und Entwicklung - eine Zahl, die in den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen ist. Das Unternehmen bezeichnet sich selbst gar als "weltweit führend" in F&E.

Und die Robert Bosch GmbH, die 2003 über sieben Prozent ihres Umsatzes (rund 2,7 Milliarden Euro) für F&E ausgab, hat am 11. Mai nach dreijähriger Bauzeit ein neues Entwicklungszentrum für Kraftfahrzeugtechnik nahe Heilbronn eröffnet. Rund 200 Millionen Euro hat das Unternehmen in sein bislang größtes Bauprojekt investiert. Franz Fehrenbach, Vorsitzender der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH, nannte das Entwicklungszentrum "ein Bekenntnis zum Forschungs- und Entwicklungsstandort Deutschland". Rund 1.250 Beschäftigte sind in die Neubauten gezogen, die meisten von ihnen Ingenieure und Techniker. Sie entwickeln für den Geschäftsbereich Chassissysteme innovative Lösungen für aktive Fahrstabilisierungs- und Bremssysteme. Ein weiterer Nutzer des Standorts, die Tochtergesellschaft Bosch Engineering GmbH, zieht bis Anfang 2005 ein. "Die Zeiten, in denen die Zulieferer nur die Module der Produktion beherrschen, sind spätestens in zehn Jahren ganz vorbei", weiß Prof. Dudenhöffer vom Center Automotive Research. "Dann wird die Produktinnovation größtenteils zu den Zulieferern der Industrie abgewandert sein." Und mit einer Menge Chancen für den F&E-Nachwuchs der Zukunft aufwarten.

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