BMW S 1000 RR

Sind die Bayern schon die besseren Japaner?

Von Walter Wille

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27. November 2009 Zweifel lässt Stefan Zeit nicht zu: 193 PS sind versprochen, 193 PS stecken drin. Mindestens. Mögen andere 170 PS ankündigen und nur 160 liefern, nicht so BMW, hebt er hervor. Vorkehrungen bei der Fertigung in Berlin stellten sicher, dass die Marke 193, also 142 Kilowatt, nicht unterschritten werde, sagt der Projektleiter für die S 1000 RR. „Die Serienstreuung geht eher nach oben.“ Richtung 200 PS also.

Unter Leistungsmangel litt die Klasse schon bisher nicht. Nun die allerhöchste Motorleistung, das günstigste Leistungsgewicht, eine Gesamtmasse von lediglich 206,5 Kilogramm mit vollem Tank einschließlich des nur fünf Pfund wiegenden Race-ABS - die neue RR ist für die Münchner ein „Meilenstein“. Es ist ihr Einstieg in die anspruchsvolle Supersportszene und der Versuch, aus dem Nichts den Japanern, die im Verlauf von zwei Jahrzehnten ein Niveau erreicht haben, auf dem die Luft ganz dünn wird, die Stirn zu bieten, technisch, preislich. Vier Jahre dauerte die Entwicklung, eine Million Testkilometer sind absolviert.

193 PS sind versprochen, 193 PS stecken drin: BMW S 1000 RR

Bewährtes japanisches Strickmuster

Es ist im Grunde ein Motorrad nach bewährtem japanischem Strickmuster: Vierzylinder-Reihenmotor, Aluminium-Brückenrahmen, Telegabel, keine exzentrischen Sonderwege. BMW macht kein Hehl daraus, bei den anderen ganz genau hingeschaut und übernommen zu haben, was überzeugte. Was nicht, wurde anders gelöst, „um den bisherigen Stand in nahezu allen Belangen zu verbessern“. Große Worte. Die Bayern ziehen alle Register, um ein extrem kraftvolles, aber kompaktes, agiles, aber stabiles und vor allem fahrbares Sportmotorrad anbieten zu können. Sie präsentieren eine verblüffend simpel erscheinende Lösung zur manuellen Verstellung des Fahrwerks mit Ziffernskalen, nutzen elektronische Drosselklappensteuerung, über Stellmotor in der Länge veränderbare Ansaugtrichter, Titanventile, Interferenzrohrklappen im Abgastrakt und so weiter und so fort. Es ist ein harter erster Aufschlag.

Ein Versuch, in der Öffentlichkeit um Sympathie zu werben, ist es nicht. Das „Acidgreen Metallic“, eine von vier zur Wahl stehenden Farben, ist gar keine Farbe, sondern eine Provokation aus der Giftküche. Das bizarre, asymmetrische Antlitz mit unterschiedlich großen Scheinwerfern zeugt vom Willen, um jeden Preis zu polarisieren, leistet zugleich einen Beitrag zu Leichtbau und Massenzentralisierung: wieder 200 Gramm gespart, diesmal am geschrumpften Fernlichtgehäuse. In der Tat fühlt sich die 1000er im Stand an wie eine 600er. Aber nur im Stand. Das höchste Drehmoment von 112 Nm wird bei 9750/min erreicht. Entfacht das Triebwerk seine höllische Spitzenleistung, rotiert die Kurbelwelle 13.000 Mal in der Minute. Die Maximaldrehzahl beträgt gar 14.200. Angesichts solcher Zahlen auf dem Datenblatt kann es passieren, dass sich im Hals ein Kloß bemerkbar macht, wenn man bei der Fahrvorstellung aus der Boxengasse rollt.

Unübersichtliche Kuppen und rätselhafte Kurvenverläufe

Am besten erst mal dem Jürgen Fuchs hinterher. Der kennt sich aus auf dem tückischen Rundkurs von Portimao, der mit unübersichtlichen Kuppen und rätselhaften Kurvenverläufen gespickt ist. Als „Instruktor“ schlägt der Rennfahrer zunächst ein Tempo an, das man noch mitgehen kann. Er steigert sich auf Kosten der Knieschleifer. Auch konditionell treten beim Hinterherfahrer bald Abnutzungserscheinungen ein. Und was das Motorrad zwischen den Kurven veranstaltet, übersteigt das Fassungsvermögen. Sein Triebwerk dreht mit einer Gier hoch, als müsste es heute noch mal tun, was von morgen an verboten ist.

Irgendwann beginnt Fuchs, die Horrorkuppe, hinter der sich eine Senke und ein langgestreckter Linksbogen verstecken, durch gesteigerten Gaseinsatz im Wheelie zu überqueren, und einmal geschieht es - mehr aus Versehen als mit Absicht -, dass man das so ähnlich macht, was in jedem Gang durch einen einfachen Dreh am Gasgriff möglich scheint, mit der Folge, dass der Puls ganz anders pocht als normal. Man denkt gerade, man sei unheimlich schnell unterwegs, als von hinten etwas vorbeigeflogen kommt, in tollkühn spitzem Winkel auf eine eckige Rechtskurve zusticht, abklappt wie ein Scharnier und mit Überschallschweif entschwindet. Troy Corser, BMW-Werksfahrer in der Superbike-WM, ist bestellt, um zu demonstrieren, was wirklich geht.

Die BMW S 1000 RR ist eine ganz fürchterliche Waffe

Mehr als genug. Setzt man sich in einer Fahrpause in eine ruhige Ecke und lässt sacken, was man erlebt hat, kann einem der Gedanke kommen: Die BMW S 1000 RR ist eine ganz fürchterliche Waffe, geladen und entsichert nur geeignet für selten anzutreffende Spitzenkönner. Doch es wird einem auch bewusst, wie schnell man sich eingewöhnt, sogar entspannt hat, dass das meiste von Anfang an mit einer erstaunlichen Selbstverständlichkeit vonstatten geht, wie transparent alles abläuft, wie gelungen die Ergonomie ist, die Sitzposition weit entfernt von radikaler Unbequemlichkeit. In der Summe löst das Paket aus: Vertrauen, Wohlbefinden.

Entscheidenden Beitrag dazu leistet die eingebaute Selbstkontrolle, wesentliches Merkmal dieser Maschine und Zeichen dafür, dass den Münchnern nicht die Vernunft abhandengekommen ist: eine Kombination aus Fahrmodus-Wahl (Serie), ABS und Traktionskontrolle (Extra). Der Fahrer kann sich mittels Knopfdruck eine von vier Motorcharakteristiken aussuchen: Regen, Sport, Rennstrecke mit Sportbereifung, Rennstrecke mit Slicks. Im „Rain“ genannten Vorsichtsmodus ist die Leistung auf 110 kW (150 PS) begrenzt, das Ansprechverhalten weich. Deutlich spürbar ist, wie in Schräglage der Schub gekappt und erst wieder freigegeben wird, wenn die Maschine sich auf der folgenden Geraden aufrichtet. Vom Sport-Modus an stehen die vollen 193 PS zur Verfügung, und man glaubt jedes einzelne davon; schrittweise wird der Leistungseinsatz direkter.

ABS und Traktionskontrolle kosten zusammen 1220 Euro

Unter Berücksichtigung der Signale des Schräglagensensors werden ABS und Traktionskontrolle auf die Fahrmodi abgestimmt. Im Slick-Modus beispielsweise wird bei Schräglagen von weniger als 20 Grad ein Abheben des Vorderrads nicht mehr verhindert. Den ganz Versierten sollen die Systeme helfen, sich im Grenzbereich zu tummeln, andere, so weit es geht, vor dem Überschreiten solcher Grenzen schützen, die Gefahr des Überbremsens, des Ausbrechens des Hinterrads mindern. ABS und Traktionskontrolle kosten zusammen 1220 Euro. Ein Verzicht darauf wäre Sparen an falscher Stelle. Dieses reißende Tier im Alltag ohne die Helfer auszuführen, ist keine lockende Vorstellung, obschon der Grundpreis von 15.500 Euro dann im Rückspiegel verschwindet. Dazu noch der famose Schaltassistent (360 Euro), der das Hochschalten bei stehendem Gas ohne Kupplungseinsatz erlaubt - und die 17.000 sind erreicht.

Dafür wird geboten: 0 auf 100 in 2,9 Sekunden. Theoretisch. Elektronischer Beistand von allen Seiten. Praktisch. Ein Ass im ersten Aufschlag. Gut. Mal sehen, wie sich das auf öffentlichen Straßen anfühlt.

Text: F.A.Z.
Bildmaterial: Hersteller

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