19. November 2009 Oh my God! Noch nie ist hier ein Artikel mit diesen drei Wörtern und einem Ausrufezeichen begonnen worden. Aber es lässt sich jetzt nicht mehr umgehen. Es zeigt, wie tief der Schrecken ist, der in einen fährt, wenn eine Victory Vision Tour auf den Hof rollt und einem bewusst wird, dass dieses Ungetüm gleich rückwärts vom Anhänger über eine schmale Rampe herunterbugsiert werden muss. Eine Adrenalinausschüttung setzt ein, Gedanken formen sich automatisch auf Amerikanisch.
Die Victory Vision Tour ist das exzentrischste Motorrad dieser Zeit, jedenfalls in der Klasse der Superschwergewichtler mit Wohnzimmerausstattung. Man muss sie nur auf dem Parkplatz eines Alpenpasses, eines Motorradfahrertreffpunkts abstellen und schauen, wie sie von Neugierigen umkreist wird, die die Speicher ihrer Fotohandys füllen. Die Erscheinung ist von galaktischer Fremdartigkeit, was an der schieren Größe liegt, an der ungewöhnlichen Karosserie und nicht zuletzt an der Tatsache, dass die Vision als große Unbekannte jetzt erst auf den deutschen Markt gebracht wird. Im Heimatland Amerika werden schon seit elf Jahren diverse Victory-Modelle verkauft, 6000 bis 7000 Stück im Jahr, alles Eigenkonstruktionen. Dahinter steht der Polaris-Konzern als großer Schneemobil- und ATV-Hersteller.
 Victory Vision, Harley-Davidson Electra-Glide und Kawasaki VN 1700 Voyager |
Konkurrenzlos allerdings ist sie nicht
Die Vision Tour ist das Flaggschiff der Amerikaner, man sieht sie schon regelmäßig auf den in der Sonne glühenden Highways des Westens. Konkurrenzlos allerdings ist sie nicht. Selbst wenn man der Ansicht ist, dass ein Motorrad mindestens acht Zentner auf die Waage bringen, Stereoanlage, Tempomat und Wäschetruhen haben muss, als Antreiber nichts anderes als ein uramerikanischer V-Zweizylinder mit minimal etwa 1,6 Liter Hubraum und Zahnriemenantrieb in Frage kommt, gibt es da noch: die Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide und die Kawasaki VN 1700 Voyager - Erstere voriges Jahr überarbeitet, Letztere nagelneu.
Wir befassen uns hier mit insgesamt rund 1,3 Tonnen Gesamtmasse, ungefähr gleichmäßig verteilt. Legt man Wert darauf, im Rückspiegel des Vorausfahrenden für einen Omnibus gehalten zu werden, einen Passagier zu transportieren wie die First Class von Singapore Airlines, fällt einem beim Stichwort „Sport“ immer nur Churchill ein, dann ist man hier goldrichtig. Hält man Zweiradpreise von 22.000 (Victory) und 26.000 Euro (Harley) für übertrieben, kann man sich überlegen, das Lesen hier abzubrechen. Aber halt, Moment, wir haben ja auch noch die Kawasaki dabei, das vermeintliche Sonderangebot für 18.000 Euro.
Das ist keine Unzulänglichkeit, sondern akustische Pflichtübung
Schlägt man mit einem Schraubenschlüssel gegen einen Eisenklotz, macht es Pock! Mit Ausrufezeichen. So wie wenn man bei der Kawa den ersten Gang einlegt. Das ist keine Unzulänglichkeit, sondern akustische Pflichtübung. Muss so sein. Bei der Victory sind es sogar zwei Ausrufezeichen, sie bekommt aber eins wieder abgezogen wegen ihres jammernden Anlassergeräuschs. Das kann der Harley-Anlasser besser, Unwissende erschreckt er mit einem Getöse, das nach Motor klingt, der auf dem Asphalt aufschlägt. Und der erste Gang rastet mit einem hammerharten Pock ein. Großartige Unterhaltung, vier Ausrufezeichen.
Also gewinnt die Harley schon mal die Ausrufezeichenwertung in der Kategorie Pock. Im Standgas poltert und vibriert sie so prächtig, dass man das an der Lenkstange zitternde Nachrüst-Navi während der Zieleingabe zur Beruhigung mit einer Hand festhalten muss. Perfekt abgestimmt. In Fahrt zeigt sich der 1584 Kubikzentimeter große V-Twin von seiner anderen Seite: Direkt in der Gasannahme, aber höchst kultiviert, geradezu seidig und mit herausragend angenehmem Lastwechselverhalten entfaltet der „Twin Cam 96“ seine Kraft; laufruhig gleitet sich's dahin, und wenn am Anstieg der Motor bei aufgerissenem Gashahn unter Druck gerät, antwortet er mit einem herrlich trockenen Ballern durch das Klappensystem seiner Auspuffanlage. 127 Newtonmeter Drehmoment bei 3500 Umdrehungen in der Minute bringen Pfunde in Wallung.
Die chromglitzernde Gesamterscheinung ruft Bewunderung hervor
Über die Jahrzehnte ihrer Modellgeschichte hinweg hat die Electra Glide einen Reifegrad entwickelt, wie ihn nur ganz wenige Apfelsinen unter seltenen Idealbedingungen in sehr sonnigen Jahren erreichen. Die chromglitzernde Gesamterscheinung ruft Bewunderung hervor, wo immer man auftaucht. Verarbeitung und Detaillösungen bis hin zu den verstellbaren Windleitflügeln unterhalb der Batwing-Verkleidung, den Beschlägen und praktischen Innentaschen der Hartschalenkoffer zeugen von einem langen Prozess des Werdens. Mit Einspritzung, elektronischem Gasgriff, serienmäßigem ABS ist sie auf der Höhe der Zeit, hat seit vorigem Jahr überdies ein deutlich stabileres Fahrwerk als früher, macht souverän und präzise das, was von ihr verlangt wird.
Die Electra Glide ist eine Macht. Sie hat das beste Audiosystem unseres Trios, oberhalb von 120 km/h reicht es zwar nicht mehr ganz für die Harfe der Wiener Symphoniker, doch der Bassist der Red Hot Chili Peppers kommt noch gut raus. Dazu tritt sie mit dem unbestreitbaren Harley-Glamour auf, der sich nicht allein aus dem ergibt, was man sieht, hört und fühlt, sondern auch aus der langen, bis in die Anfänge des Holozäns zurückreichenden Historie des Unternehmens sowie aus unerklärlichen kosmischen Strahlungen, was dazu führt, dass Vierzehn- wie Vierundachtzigjährige aus tiefster Überzeugung seufzen: „Ne Harley ist eben 'ne Harley.“
Die Victory begründet eine Art Retro-Futurismus
Victory, die viel jüngere amerikanische Marke, attackiert mit ganz schwerem Geschütz: mehr Hubraum (1731 Kubik), Leistung (68 kW/92 PS) und Drehmoment (148 Nm), mehr Länge und umbauter Raum. Die Vision greift den Gedanken des Straßenkreuzers wieder auf, 50 Jahre nach dem Cadillac Eldorado, der 35 Liter saufenden Legende mit Raketenheck und meterhohen Flossen. Ihre Leuchteneinheit am Heck in der Form eines großen V ist eine Ansage. Die Victory begründet eine Art Retro-Futurismus - so hat man sich früher mal die Zukunft ausgemalt. Sie kann dafür sorgen, dass Weltbilder zusammenstürzen, nämlich dann, wenn man absteigt und sich anschließend auf der Harley vorkommt wie auf einem handlichen, agilen Moped. Majestätsbeleidigung ist das.
Die Vision Tour wirkt selbstbewusst, solide und routiniert gemacht, hat nichts von aufmüpfigem Neuling. Die Ergonomie ist extrem gelungen, nirgendwo sonst das Fahrgefühl ein derart erhabenes wie im Sattel der Victory. Sie ist das wahre Motorsofa, wäre auf jeden Fall ein würdiger Träger des Getränkehalters Erster Klasse am Bande. Dabei bewegt sich das Monstrum durchaus spritzig, erstaunlich flüssig, zieht nicht nur neutral durch lange Schwünge, sondern bleibt auch in engem Gewusel ruhig. Unebenheiten walzt es einfach platt. Der luftgekühlte Big Twin artikuliert sich in der Sprache des ehrlich arbeitenden Metalls, bellende Laute aus dem Ansaugtrakt mischen sich hinzu. Leichte mechanische Vorkommnisse im Antriebsstrang bei Lastwechseln muss man der Vision nachsehen. Beim Rangieren herrscht immer Alarmstufe Rot, auch wenn man sich sonst nicht so anstellt mit schwerem Gerät. Den elektrischen Rückwärtsgang, den es zum Aufpreis von 1998 Euro gibt, sollte man sich notfalls vom Mund absparen. Den noch in der Serienausstattung - das wär's. Griffheizung, elektrischen Windschild, Sitzheizung separat für Fahrer und Sozius, MP3-Spieler-Anschluss für die Stereoanlage, Bordcomputer bringt der Tourer von vornherein mit.
Vielleicht das Beste an der Victory überhaupt
Kleinigkeiten stören: das vorm Lenkkopf versteckte Kabelgewurschtel, die hinter dem Vorderrad im Freien stehende Batterie. Statt eines Schalthebels gehört eine standesgemäße Schaltwippe dran, und die Schalldämpfer sollten nicht nur verblendet, sondern wie bei der Konkurrenz komplett aus Edelstahl sein. Dafür kann man auf den riesigen Trittbrettern einen Spaziergang unternehmen, um sich die Füße zu vertreten.
Vielleicht das Beste an der Victory überhaupt: In ihrer extrovertierten Andersartigkeit gerät sie niemals in den Verdacht, eine Harley-Kopie zu sein. Genau das ist die Kawasaki. Konzept, klassische Erscheinung, diverse Einzelheiten lassen da wenig Zweifel. Aber man kann der Voyager das Kopiesein nicht verübeln, die Japaner setzen eigene Akzente (Wasserkühlung, originell-opulente Rückleuchten, wunderschönes Nostalgie-Cockpit und einiges mehr) und trumpfen mit hervorragenden ABS-Bremsen auf. Die Harley-Anlage arbeitet im Regelbereich gröber. Die der Victory kann hier nicht beurteilt werden - die Testmaschine hatte kein Antiblockiersystem. Alle Visions für Deutschland werden allerdings serienmäßig damit ausgerüstet.
Wird sie jedoch richtig gefordert, wirkt sie angestrengt
Die Kawa klingt im Standgas betörend schön, ist ein feiner Gleiter für die lange Tour und ebenfalls hochkomfortabel. Wird sie jedoch richtig gefordert, wirkt sie angestrengt, wo Harley und Victory noch lässig nachlegen. Der 1,7-Liter-Twin zieht souverän aus tiefen Drehzahlen heraus, dreht aber unwillig hoch, wird rappelig, vibriert. Schade, dass Kawasaki seinem Luxusdampfer nicht etwas mehr als die 54 kW (73 PS) spendiert hat. Die Voyager schleppt an ihren Pfunden wie der späte Elvis, hat überdies die geringste Schräglagenfreiheit und den größten Durst, im Schnitt über zirka 3000 Kilometer auf 100 Kilometer gut einen halben Liter mehr als die beiden anderen. Wir kamen auf 6,6 Liter mit der Harley, 6,8 mit der Victory und 7,5 mit der Kawa. Die Minimalverbräuche waren 5,3 (Harley), 5,7 (Victory) und 6,1 Liter (Kawasaki).
Die sehr hohe Scheibe der Voyager - sogar bei einer Köpergröße von einsfünfundachtzig über Augenhöhe - bietet tadellosen Schutz für Kopf und Oberkörper, nicht aber für Arme und Schultern, wirft obendrein die Frage auf, ob man bei Schmuddelwetter alle paar Kilometer anhalten soll, um sie zu reinigen, damit der Durchblick erhalten bleibt. Hinter der relativ niedrigen Serienscheibe der Harley-Davidson zieht's am meisten, bei hohen Geschwindigkeiten tost es laut am Helm - ein wunder Punkt der E-Glide. Für die Langstrecke erste Wahl: die Voyager, deren Elektroscheibe sich stufenlos an Wetter und Körpermaße anpassen lässt.
Diese Kolosse durch die Landschaft zu führen ist ein extremer Spaß
Das Preisniveau ist - wir hatten das schon - astronomisch. Bei der Harley mag man sich mit dem Image sowie einem traditionell hohen Werterhalt trösten, bei der Vision mit fast kompletter Ausstattung und Exklusivität. Auch die 18.000 Euro für die Günstigste, die Kawasaki, sind nicht wenig Geld, sie wirkt schlichter im Finish, hier und da billig (Koffer), hat zum Beispiel nur zwei statt vier Lautsprecher, eine gröber regulierende Geschwindigkeitsregelanlage, viel verchromtes Plastik statt Metall. Die Hitzeabstrahlung des Motors im Stadtverkehr ist immens, im Fall der Harley allerdings ebenfalls.
Diese Kolosse durch die Landschaft zu führen ist ein extremer Spaß, wenn auch nicht jedermanns Sache. Man muss keine Angst vor ihnen haben, aber Respekt. Hohe Geschwindigkeiten von 150 oder 160 km/h auf der Autobahn absolvieren sie ruhig, ohne sich im Wind aufzuschaukeln. Selbst auf verwinkelten Straßen lassen sie sich mit höchstem Genuss fahren, mit kratzenden Trittbrettern die Berge so hochtreiben, dass vorauseilende Fahrer sportlicherer Maschinen an ihren Fähigkeiten zu zweifeln beginnen. Stadtverkehr ist kein Drama, man ist immer noch wendiger als die Straßenbahn. Umfallen beim Rangieren - das ist ein Thema. Harley und Kawa haben Sturzbügel, die Victory hat sogar Ausleger, auf denen sie in starker Schräglage stehenbleiben soll, ohne ganz auf die Seite zu schlagen.
Ein wenig beruhigt das die Nerven. Aber nur ein wenig. Leider muss die Vision auch wieder die Rampe hoch auf den Anhänger. Oh my God!
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: Friedrich-Michael Maier, Friedrich-Michael Meier
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