BMW Oracle

Technotrip ins Ungewisse

Zerschneidet das Wasser mit bis zu 90 Kilometer pro Stunde

17. September 2008 Erster Gedanke: Von welchem Himmel ist denn das gefallen? Man hatte erwartet, ein Boot zu sehen, und dann jenes: eine schwarzweiße Mega-Tarantel mit einem Mast, der an den Wolken kratzt. Fortbewegungsmittel, die aussehen wie dieses, überwinden sonst im interstellaren Einsatz Raum und Zeit, doch es handelt sich hier um Science ohne Fiction. Ein Trimaran von galaktischen Ausmaßen, aber irdisch-amerikanischer Herkunft. Die Tatsache, dass die Menschheit in der Lage ist, so ein Segelfahrzeug hervorzubringen, kann einem den Glauben an die unbegrenzten Möglichkeiten zurückgeben.

In Anacortes an der Pazifikküste, ein Stück nördlich von Seattle, haben sie es gebaut. Neun Monate lang in höchster Eile, weil sie dachten, die Zeit dränge sehr. Entwurf und Bau liefen nicht nacheinander, sondern parallel, und immer, wenn die einen sich was Neues einfallen ließen, mussten die anderen etwas ändern. Eine Arbeitsweise, die nicht ohne Auswirkungen auf Feierabende, Wochenenden und Nachtruhe der 65 Beteiligten blieb.

Nur die Anwälte des Teams können das Boot noch an die Startlinie bringen

Mike Drummond, Design-Koordinator von BMW Oracle Racing, wirkt etwas angespannt. Der America's-Cup-Veteran sagt, er liebe diesen Wettbewerb. Momentan wird die Liebe auf eine harte Probe gestellt. Er ist frustriert, und er ist nicht der Einzige. Zwar erfüllt das Boot bisher die Erwartungen voll und ganz, allerdings gab es kurz vor seiner Taufe vor wenigen Wochen einen juristischen Schlag in die Magengrube. Es kann sein, dass alles, was seit Dezember geleistet worden ist, für die Katz war. „Es ist enttäuschend, wie sich die Sache entwickelt hat.“ Nur die Anwälte des Teams können das Boot, das die älteste Sporttrophäe gewinnen soll, noch an die Startlinie bringen.

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Der Rennstall, hinter dem der Software-Milliardär Larry Ellison steht, hat beim Bau des Cuppers seine internationale Truppe von Ingenieuren, Designern und Bootsbauern durch ortsansässige Fachleute der Luft- und Raumfahrttechnik verstärkt und überdies durch die Gurus der Multihull-Szene von der französischen Atlantikküste. Denn erbitterte Streitereien im America's Cup haben dazu geführt, dass statt der üblichen Einrumpfboote jetzt Mehrrümpfer gebraucht werden könnten. Das ist wie der Umstieg von Wüstenrallye auf Formel 1, dazu braucht man erfahrene Franzosen, die Spezialisten für Hochgeschwindigkeits-Katamarane und -Trimarane. Auch Alinghi hat sich die Dienste windgepeitschter Gallier gesichert; der Widersacher aus der Schweiz baut noch an seinem Gegenentwurf und wird wohl erst zum Jahreswechsel fertig. Selbst dann wird man noch nicht wissen, ob das alles einen Sinn gehabt hat.

Die schiere Größe, die Kraft, der Speed

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Wie dem auch sei, bei BMW Oracle haben sie etwas geschaffen, vor dem sie nun selbst erschauern. Langsam, ganz behutsam bringen sie sich gerade bei, mit dem Viech umzugehen, von dem sich herausstellen könnte, dass es die schnellste Rennyacht aller Zeiten ist. Schon bei Familienausflugswetter mit kaum spürbarer Brise tragen Heroen wie Russell Coutts oder James Spithill, vor deren Begabung normalsterbliche Segler niederknien, Helm und Rettungsweste. Das sagt eigentlich alles über den Charakter dieser Maschine.

Weder der Neuseeländer Coutts, prominentester Segelprofi dieser Zeit, noch der australische Jungstar Spithill, womöglich auf dem Weg dahin, fühlen sich am Steuer des „Monsters“ bisher richtig zu Hause. Dafür hat man sich den Franzosen Franck Cammas geholt, der während der Testphase denkt und lenkt. „Die schiere Größe, die Kraft, der Speed - das hier ist ein ganz anderes Spiel“, sagt Spithill, vom Meister wieder zum Lehrling geworden. „Aber es macht ungeheuren Spaß.“

„Dieser Trimaran ist unvergleichlich“

Zu deutlich mehr als 40 Knoten, vielleicht 50, also mehr als 90 km/h, soll das technische Juwel fähig sein. Seine beiden Steuerstände befinden sich jeweils auf einer Art Balkon an der Hinterkante der hinteren Querträger, die den schmalen Mittelrumpf mit den scharfen Außenrümpfen verbinden. Je nach Schräglage gebietet der Skipper aus sieben, acht Meter Höhe frei über der Wasseroberfläche über 27 mal 27 Meter Karbon und 15 bis 20 Mann Besatzung. Das quadratische Schiff deckt die Fläche von zwei Basketballfeldern ab. Nach einer Wende legt Cammas einen 15-Meter-Sprint bergauf vom einen Ruder zum anderen hin wie ein Eichhörnchen beim Frühsport.

„Dieser Trimaran ist unvergleichlich“, meint Cammas, „wir werden ihn nach und nach zähmen.“ Trotz aller Vorsicht, obwohl bisher nur bei leichten bis moderaten Bedingungen aus dem Hafen auf die geschützten Gewässer der San-Juan-Inselgruppe geschleppt, bewegt sich die filigrane Grazie schon wie eine 100-Meter-Sprinterin, der die sieben Zwerge hinterherrennen. Die Zwerge, das sind die Beiboote des Teams, darunter eins, das in gewissem Abstand folgt, um eventuell bei hohem Tempo von Bord fallende Crewmitglieder einzusammeln. Ein Treibgut-Spähboot fährt stets voraus. Regelmäßig gesellen sich Motorboote mit Neugierigen und besonders Neugierigen hinzu: Tom Schnackenberg aus Alinghis Entwicklungsabteilung zum Beispiel. Man hat ihn gewähren lassen, die Gelegenheit sogar für einen kurzen Schnack unter Profis genutzt.

Der Riese spielt mit den Sinnen des Betrachters

Während der gewaltige Racer geradezu majestätisch übers Wasser schreitet, hecheln die Motorboote brüllend, polternd, mit langen Schweifen schäumenden Wassers hinterher, mühsam Anschluss haltend. Das ist ein irritierender Anblick. Normalerweise verhält es sich eher andersherum. Der Riese spielt mit den Sinnen des Betrachters. Bei lächerlichen fünf, sechs Knoten Wind beschleunigt er im Nu auf rund 20 Knoten Fahrt, wenn die Crew die Schoten dichtkurbelt - und sieht dabei aus, als bewege er sich kaum. Einmal in Fahrt, macht er sich seinen eigenen Wind, es wirkt so mühelos! Geht es auf die 25 Knoten zu, benötigt man die Ziffern des GPS, um zu glauben, was man sieht. Ganz gebannt schaut man vom Begleitboot aus hin, ganz erstaunlich die Wendigkeit und Agilität.

Von vorn oder von achtern betrachtet, mutet der Multi so feingliedrig, so zerbrechlich an, dass einem Mike Drummonds sorgenvolle Miene durch den Kopf geht und die Überlegung: Das hält doch nie und nimmer. Winzige Figuren wimmeln herum unter einem Mast, der 48 Meter in die Höhe ragt. Er steht auf einer Kugel, lässt sich in jede Richtung neigen und zum Wind anstellen, ist profiliert und hat durch seine Form allein schon geschätzte 50 Quadratmeter „Segelfläche“. Auch ohne die überdimensionalen Segel (Groß 500, Fock 350, flacher Gennaker 700 Quadratmeter) würde er das Boot voranbringen.

Halb fahrend, halb fliegend

Bei nur 9 oder 10 Knoten Wind hebt der Tri schon den Mittelrumpf aus dem Wasser und jagt, halb fahrend, halb fliegend, auf dem Leeschwimmer davon. Mit ein bisschen Vorstellungskraft kann man dann ermessen, was möglich ist. Sie lernen ja gerade erst, pressen das Boot längst nicht aus, haben noch nicht die ideale Segelgarderobe zur Verfügung und Masten unterschiedlicher Länge in petto.

Sechseinhalbmal so viel Karbon wie bei einer Einrumpf-Yacht der letzten Generation haben sie verbraucht. Der Aufwand für Planung und Bau sei dreieinhalbmal so hoch gewesen, sagt Thomas Hahn, einer der am Projekt beteiligten BMW-Ingenieure. Ein Trimaran habe viel mehr kritische, hochbelastete Stellen - die Verbindungen der Querträger mit Rumpf und Außenschwimmern etwa -, die Lasten seien astronomisch, weit jenseits des Gewohnten. Auf die Spitze des Zentralschwerts könne man sieben Siebener-BMW stellen, behauptet Hahn, für die Strukturberechnungen zuständig: „Das Boot ist experimentell, extrem in den Dimensionen.“

Kameras im Mast helfen der Crew bei der Kontrolle der Segelstellung

Die Weltrekordbreite von 27 Meter bei identischer Länge stellt höchste Anforderungen an die Torsionssteifigkeit, ermöglicht dafür ein kirchturmhohes Rigg. Aber je höher ein Mast im Vergleich zur Bootslänge, desto größer ist die Gefahr einer Kenterung in Form einer Rolle vorwärts. Hahn war bei einer 28-Knoten-Fahrt bei gerade mal 9 Knoten Wind an Bord: „Das fühlt sich an wie 6 Knoten auf einer normalen 40-Fuß-Yacht - und das macht es gefährlich.“ Die französischen Multihulls, für Ozeanrennen konzipiert, seien schmaler und massiver gebaut. Was das Gewicht des Ami-Schlittens angeht, wird beharrlich geschwiegen, mehr als neun oder zehn Tonnen ohne Rigg dürften es kaum sein.

Wenn Hahn zur Inspektion in den Mittelrumpf abtaucht, eine schwarze, lichtlose 27-Meter-Höhle, schnallt er sich eine Grubenlampe auf die Stirn. Die Trimmmöglichkeiten an Bord sind hochkomplex, diverse Kameras im Mast helfen der Crew bei der Kontrolle der Segelstellung. Das mittlere Schwert mit einem Tiefgang von 6 Meter verfügt über eine Trimmklappe. Bananenförmig gebogene Außenschwerter sorgen für Auftrieb bei Krängung. BMW Oracle hat sich einen „Allrounder“ zurechtgelegt, der ein breites Spektrum von Wind und Wellen abdecken soll. Er muss bei 8 genauso wie bei 20 Knoten Wind funktionieren, schließlich ist unklar, wann und wo der Showdown mit Alinghi, den man erzwingen will, stattfinden würde, falls es überhaupt dazu kommt. Über das Segelrevier entscheidet der Titelverteidiger. Ein erheblicher Vorteil für Alinghi bei der Konzeption seines Boots.

„Sie versuchen, aus dem America's Cup einen Alinghi-Cup zu machen“

Seit dem abermaligen Triumph des Milliardärskollegen Ernesto Bertarelli im Juli 2007 in Valencia, dem das schmachvolle Ausscheiden von Ellisons hochgehandelter Mannschaft im Halbfinale vorausgegangen war, streiten die beiden mit harten juristischen Bandagen über die Zukunft des Cups. Man trifft sich regelmäßig vor Gericht. Es geht um Designfragen, Termine, um die Interpretation von Formulierungen in der uralten Stiftungsurkunde (Deed of Gift) des Wettbewerbs aus dem 19. Jahrhundert, um Spitzfindigkeiten und nicht zuletzt um Eitelkeiten von Persönlichkeiten, die es nicht gewohnt sind, zurückzustecken.

Im Kern empört sich BMW Oracle darüber, dass der Titelverteidiger beharrlich danach trachte, die Regeln so zu seinen Gunsten zurechtzubasteln, dass andere gleich zu Hause bleiben könnten. „Sie versuchen, aus dem America's Cup einen Alinghi-Cup zu machen“, sagt Teamjurist Tom Ehman. Alinghi lässt das an sich abperlen, äußert sich bisweilen ungalant, kontert regelmäßig mit der Bemerkung, BMW Oracle versuche halt auf diese Weise, das Cup-Finale zu erreichen, weil es im sportlichen Wettkampf dafür noch nie gelangt habe. Jedenfalls führte die zähe Seeschlacht auf dem Trockenen dazu, dass ein Termin für einen konventionellen Wettbewerb mit etlichen Teilnehmern und Einrumpfyachten einer neu zu definierenden Klasse in immer weitere Ferne rückte, dass Teams, die sich schon geformt hatten, zerfielen - darunter das deutsche.

Das schnellste Boot, egal welcher Bauweise, gewinnt

Eine ganze Weile sah es nach einem Privatduell der beiden auf Grundlage der Stiftungsurkunde aus, nachdem das zuständige Gericht in New York den Amerikanern das Recht zusprach, als „Challenger“ gegen Alinghi anzutreten. In einer Regatta mit einfachen Regeln: Hat das Boot nur einen Mast, darf es in der Wasserlinie 90 Fuß lang sein, hat es zwei Masten 115 Fuß. Solch ein „Deed of gift match“ wird ausgetragen, wenn sich Titelverteidiger und Herausforderer nicht auf ein faires Format zu einigen vermögen. Das schnellste Boot, egal welcher Bauweise, gewinnt. Deshalb jetzt die Mehrrümpfer: Seit Dennis Connors Coup 1988 vor San Diego gelten sie für solch einen Fall als die Waffen der Wahl.

BMW Oracle hat den Finger schon fast am Abzug, hat wie angestrebt Zeit für ausgiebige Tests und Training - und muss bitter bangen. Ende Juli kam die überraschende Nachricht, die wie eine Bombe einschlug: Herausforderer-Status von einem Berufungsgericht wieder entzogen. Das bedeutet: Ellison hat eine Millionen-Rakete bauen lassen für eine Rennserie, die womöglich nie stattfinden wird.

Man muss es gesehen haben

Auch dieser Richterspruch ist schon angefochten. Im März 2009 dürfte die finale Entscheidung verkündet werden, eine Regatta wäre 2010 denkbar. Alinghi jedenfalls treibt den Bau seines Multihulls in der Schweiz trotz des jüngsten Erfolgs vor Gericht weiter voran. Worum es sich handelt, wird nicht einmal andeutungsweise verraten.

Anders BMW Oracle: Die stellen Fotos ins Internet, lassen sich beim Üben zuschauen. Manch einer reibt sich die Augen angesichts der demonstrativen Offenheit, wo doch sonst zum America's Cup Geheimhaltungsstufe 1 immer genauso gehört wie Trickserei und Spionage. Die glaubten selbst nicht mehr daran, dass ihr Boot zum Einsatz komme, wird spekuliert. Oder: Das sei eine Finte, sie wollten noch ein zweites aus dem Hut ziehen. „Weder noch“, beteuert Tom Ehman, „ein so großes Boot kann man einfach nicht verstecken. Dann zeigen wir es halt.“

Man muss es gesehen haben. Es wäre ein Jammer, wenn das Spektakel mit den segelnden Superlativen nicht zustande käme. BMW würde sich in dem Fall wahrscheinlich verabschieden, von Ellison heißt es, auch er würde dann die Segel streichen. Das brächte ihm endgültig einen Platz auf der Liste der prominentesten Verlierer der prestigeträchtigsten Segelveranstaltung der Welt. Und der Quadratfuß-Tri ginge in die mehr als hundertfünfzigjährige Geschichte ein als schnellste Yacht, die niemals startete.

Text: F.A.S.
Bildmaterial: Gilles Martin-Raget

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