17. Juni 2009 Furcht ist nichts grundsätzlich Verkehrtes. Ein wenig, nicht zu viel. Furcht gehört zum Leben, fühlt sich sehr lebendig an und macht vorsichtig. Das trifft sich gut: Vorsicht ist eine gute Strategie für den Umgang mit der Yamaha Vmax. Es ist zwar so, dass mit der Gewöhnung, dem wachsenden Zutrauen in die Maschine, der sich allmählich einstellenden Routine die Furcht verfliegt. Aber sie meldet sich immer mal zurück.
Der Leser möge sich jetzt bitte Daumen und Zeigefingerspitze des Autors in geringem Abstand übereinander vorstellen. Sooo klein ist er mit Hut, wenn er mit der Vmax auf regennasser Fahrbahn unterwegs ist. An Stellen, die verdächtig nach Schmutz und Rutsch schimmern, erstarrt der Körper, als wäre er mit Winkeleisen aus dem Baumarkt verschraubt, auch wenn man immer wieder ins Visier murmelt: „Locker bleiben, locker bleiben.“ Bei unsensibler Gasbetätigung wedelt das Drehmomentmonument mit dem Heck wie der Hund mit dem Schwanz beim Anblick der Wurst.
 Was blitzt heller, die Schaltanzeige am Tacho oder das Radargerät? |
Die Yamaha braucht die breite Walze
Im Regen schrumpfen Helden zu Zwergen. Doch schon auf trockenem Asphalt rubbelt der auf sein 18-Zoll-Rad gezwängte 200-Millimeter-Pneu schwarze Markierungen auf die Piste, wenn der Motor gereizt wird. Der macht dann Anstalten, den Reifen zügiger zu verrauchen als der Schiffbrüchige die erste Zigarette nach 60 Tagen an eine Planke geklammert. Die Yamaha braucht die breite Walze, die möglichst großflächige Verzahnung mit dem Straßenbelag, sonst wüsste sie überhaupt nicht, wohin mit ihrer Kraft.
Das Erlebnis Vmax ist geprägt von der Unerschöpflichkeit dieser Kraft. Niemals lässt die nach, wie Gravitation und Gezeit. Aber nie ist Ebbe, immer ist Flut. Es gibt keinen Deich, der das aufhalten könnte. Der V4-Motor leistet nominell 147 kW (200 PS), erzeugt ein Drehmoment von 167 Nm bei 6500 Kurbelwellenumdrehungen in der Minute. Die Newtonmeterfluten setzen schon viel früher ein, praktisch ab Standgas, und halten noch weit jenseits der Marke 6500/min an, bis in den roten Bereich bei 9500/min. Gibt der Fahrer Stoff - im Rahmen des Möglichen und halbwegs Erlaubten -, bleibt immer noch das Gefühl: In den Tiefen von 1679 Kubikzentimeter Hubraum lauern noch ungefähr 80 Prozent, die zu mobilisieren wären und ausreichten, mit einem Erzwaggon im Schlepp in zehn Sekunden von 0 auf 100 zu beschleunigen.
Derart wach ist man sonst selten im Leben
Ohne Waggon dauert das nur ungefähr drei Sekunden. Das ist ungeheuerlich. Es soll schon Messungen mit einer Zwei vor dem Komma gegeben haben. Wir haben uns nicht in der Lage gesehen, das genau nachzuprüfen, wir waren anderweitig beschäftigt. Man wählt ein übersichtliches Stück freie Straße oder die Startbahn eines Fliegerhorsts, kuppelt ein, legt sich dragsterartig flach nach vorn, spricht ein kurzes Gebet und feuert sich ab. Schalten ist nicht nötig, der erste Gang reicht. Es ist nicht so, dass man ohnmächtig wird bei der Übung, man hat einfach keine Zeit dazu. Das Brüllen des Treibsatzes sorgt für eine Adrenalinausschüttung erster Ordnung. Derart wach ist man sonst selten im Leben. Hat man das Null-auf-hundert-Abenteuer einmal absolviert, weicht vielleicht zwischendurch die Furcht, aber niemals mehr die Ehrfurcht.
Die Entschlossenheit, mit der die Vmax zu Werke geht, die Kompromisslosigkeit, mit der sie vollstreckt, erinnern an eine Abrissbirne. Das Auto, das man eben noch hinter sich hatte, verschwindet im Rückspiegel wie eine Telefonzelle. Dass einem beim eifrigen Gasgeben das Vorderrad nicht unters Kinn steigt, ist erfreulich und hat mehrere Ursachen: der lange Radstand von 1700 Millimeter, die lange Schwinge mit auf den breiten Reifen abgestimmtem Kardan, das immense Gewicht von rund 310 Kilo vollgetankt sowie der weit nach vorn gerückte, niedrige Schwerpunkt; der Tank befindet sich unterm Sitz, das Heck ist leicht gehalten. Dass die Maschine nicht unter ihrem Piloten hindurchfährt, ist der Rückenstütze des Fahrersitzes zu verdanken.
Auf eine sorgfältig geschliffene Art rabiat und rauh
Der wassergekühlte Vierzylinder ist keine Bestie, nicht hinterhältig vulkanös, doch auf eine sorgfältig geschliffene Art rabiat und rauh. Die Gasannahme ist direkt, unmittelbar, wenn man es darauf anlegt, sogar brutal. Streichelt man den Gasgriff nur, geht es kultiviert voran, aber jederzeit spürbar sind die Urgewalten, die dieser mit variablen Ansaugtrichtern und elektronischer Drosselklappensteuerung ausgestattete V4 zu entfesseln vermag. Er ballert aus tiefstem Keller und dreht furios in hohe Regionen. Auf eine kleine Bewegung der rechten Hand springt die Geschwindigkeitsanzeige praktisch übergangslos in Zehnerschritten. Wenn bei vollem Zunder, bei Tacho 180, 195, 210, noch immer wie besessen Leistung nachgeschoben wird, hat das etwas Irreales.
Die Wirkung ist auch deshalb so überwältigend, weil Windschutz nicht vorhanden ist. Der selbstentfachte Orkan auf der Brust kommt wie aus dem Nichts. Bei starken Motorrädern wird oft der Vergleich mit einem Videospiel bemüht, hier hat er seine Berechtigung. Die hat auch der Schaltblitz: Weil der Brocken immer ohne Ermüdungserscheinungen in den roten Drehzahlbereich stürmt, ist es nützlich, dass die Warnlampe grell flackernd zum Wechsel in die nächsthöhere Stufe mahnt. Sie dockt am Drehzahlmesser an wie eine größere Webcam, zum Glück ist es nicht das Auge des Gesetzes. Nur im fünften und letzten Gang regelt die Motorsteuerung schließlich ab. Nebenbei: Die Energieversorgung ist derart konstant, dass der Fünfte von Tacho 40 bis knapp 240 reicht, was den offiziell angegebenen 220 km/h entsprechen dürfte.
Vmax-Fahren ist eine Aufgabe, der sich nicht jeder stellen mag
In der wahren Welt, vermuten wir, wird die Fortbewegung im Torpedo-Modus eine Ausnahme sein. Schon deshalb, weil sich bei eingestreuten Beschleunigungsorgien die Tankanzeige noch schneller nach links bewegt als die CDU. Zehn Liter Super auf 100 Kilometer sind dann normal, bei zahmem Landstraßenfahren sind im Durchschnitt immer noch ungefähr 7,3 Liter fällig. Die eigentliche Domäne der Yamaha ist das genüssliche Powerflanieren. Bei lässig-defensiven 1400 bis 2000 Umdrehungen erzeugt das Triebwerk ein beruhigendes Wummern, so wunderbar wie jenes der Trommeln von Shikoku, deren Holz bekanntlich 30 Jahre lang mit der Milch der japanischen Ziegenantilope bestrichen wird, bevor die Bespannung mit Fell erfolgt. Halbstark gefahren klingen der Vauvier und seine Titan-Abgasanlage dagegen, als hege die Vmax einen Groll gegen alles und jeden.
Vmax-Fahren ist eine Aufgabe, der sich nicht jeder stellen mag. Umso befriedigender, wenn man es erfolgreich tut. Das Motorrad ist nicht nur schwer, es fühlt sich auch so an, das Handling ist alles andere als spielerisch. Im Zweifel lieber einmal um den Block fahren, als auf schmaler Gasse mit Vor- und Zurückrangieren zu wenden. Spurrinnen hebeln an der dicken Walze, leichtes Wanken ist die Folge. In tiefer Schräglage bringen Bodenwellen Leben ins Fahrwerk, das im Übrigen so vielfältig einstellbar ist wie an Supersportmotorrädern. Damit kein falscher Eindruck entsteht: Die Vmax ist ein sicheres Motorrad, allein schon wegen ihrer immensen Reserven bei Überholvorgängen. Sie ist mit einer Anti-Hopping-Kupplung ausgestattet, die Bremsen sind exzellent in Wirkung und Dosierbarkeit, das ABS regelt hervorragend, zum Beispiel, wenn sich im Stadtverkehr ein Linksabbieger mit seinem Auto der Vmax plötzlich in den Weg stellt. Dank guter Übersicht im bequemen Sattel sieht man dergleichen möglicherweise gerade noch rechtzeitig. In unserem Fall war es so. Über Sinn und Nutzen von Antiblockiersystemen an Motorrädern mögen wir schon lange nicht mehr diskutieren. Aber das nur am Rande.
Hochwertige Details, wohin man blickt
Kratzer oder Schlimmeres wären ein Jammer, die 20.000 Euro kostende Vmax ist nicht nur Fahrzeug, sondern auch Sammlerstück, eines jener wenigen Motorräder, vor denen die Leute noch stehenbleiben und staunen - wegen der schieren Ausmaße, der edlen Anmutung, der hinreißenden Verarbeitung und des Gesamtdesigns im apokalyptischen Weltraum-Barock. Originellere Rückspiegel und Blinker hätte sie verdient, ansonsten: hochwertige Details, wohin man blickt. Es ist im Grunde nichts Überflüssiges dran, aber von dem wenigen gibt es viel. Solche Lufteinlässe - riesige Aluhutzen an den Flanken der Tankattrappe, die einen extrem weiten Abstand der Fahrerknie erzwingen - wurden zuletzt für den Starfighter hergestellt, den die Bundesluftwaffe, wenn wir uns richtig erinnern, nicht immer dort zur Landung bringen konnte, wo es vorgesehen war. Die Vmax stoppt punktgenau. Der runde Drehzahlmesser ist ein Kunstwerk der Einfachheit im Format einer Bahnhofsuhr: eine integrierte Digitalanzeige für die Geschwindigkeit und ein paar Kontrolllämpchen, die nur wahrzunehmen sind, wenn sie leuchten - mehr nicht. Klarer, besser geht es nicht. Nachrangige Informationen liefert ein Digitaldisplay auf der Tankattrappe.
Auf den Dreh des Zündschlüssels gibt es als Startzeremonie eine beeindruckende Cockpit-Choreographie blinkender Lichter. Die Nadel des Drehzahlmessers streicht übers Zifferblatt. Tief aus dem Innern lassen Iridium-Zündkerzen, Ventile, geschmiedete Leichtmetallkolben, Pleuelstangen in gelber Schrift auf schwarzem Display grüßen: „Time to ride - This is Vmax“. Zweimal vermeldet der Schaltblitz seine volle Aufmerksamkeit, schon da geht ein leichter Schauer über den Rücken. Was wir noch gern hätten: einen eingebauten Wetterbericht. Gegebenenfalls mit Regenwarnung.
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: Hersteller
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