Von Jan Schiefenhövel
16. Juni 2008 Ken Schmitt gibt Gas. Der junge Mann lenkt nach links auf die Überholspur, will einen Lastwagen überholen, obwohl der die Sicht auf den Gegenverkehr verdeckt. Gefährlich ist die Situation trotzdem nicht, denn Schmitt sitzt in einem Fahrsimulator in der Technischen Universität (TU) in Darmstadt, einem Auto ohne Dach.
Auf der Leinwand davor sieht Schmitt die Landstraße und einen roten Kasten, der den Lastwagen darstellt. Wenn der Doktorand im Simulator fährt, muss er so überholen, dass er es gerade schafft, wieder vor dem Gegenverkehr einzuscheren, wie er erklärt. Der junge Ingenieur muss auf der Leinwand Gefahrensituationen durchspielen, denn er entwickelt eine Software, die erkennt, wann ein Manöver gefährlich wird. Schmitt arbeitet zusammen mit Kollegen an dem System „Proreta“, das den Fahrer warnt, wenn er beim Überholen ein Risiko eingeht.
Entwicklung von „Brems-Assistenten“
Die Ingenieure aus verschiedenen Instituten entwickeln damit den automatischen „Brems-Assistenten“ weiter, der schon in den Autos verschiedener Hersteller im Einsatz ist, wie Professor Rolf Isermann erläutert. Beim Überholen kommt es zu schlimmeren Unfällen als beim Auffahren auf den Vordermann. Beim Menschen gibt es die Schrecksekunde, wenn ein plötzlich ein Hindernis auftaucht. Der Computer reagiert sofort.
Von diesem Augenblick hänge es ab, ob jemand schwer verletzt werde, oder ob es gar nicht zum Zusammenstoss komme, sagt Isermann. Der Rechner sei dem Menschen auch bei der Wahrnehmung überlegen, ergänzt Schmitt. Denn das Auge könne kaum erkennen, wie schnell ein entgegenkommendes Auto fahre. Ein Radarsensor dagegen messe die Geschwindigkeit genau. Doch zunächst muss Schmitt dem Computer beibringen, zu merken, wann er zum Überholen ansetzt. Er zieht nach links, ohne zu blinken. Der Computer reagiert sofort – auf dem Balkendiagramm über der Landstraße springt der Cursor in die nächste Zeile.
Auf dem Beifahrersitz des Simulators sitzt Andree Hohm. Ein ungewohnter Platz, denn der Doktorand ist sonst meist mit dem Testwagen unterwegs, den das Unternehmen Continental Automotive Systems der TU ausgeliehen hat. In der schwarzen Limousine blickt neben dem Innenspiegel eine Videokamera auf die Straße. Unter dem Nummerschild ist ein Radarsensor moniert. Mit diesem Auto fährt Hohm dann zum Beispiel über die Bundesstraße 3 bei Darmstadt, wo es reichlich Gegenverkehr gibt. So können Kamera und Radar realistische Bilder aufnehmen. Hohm entwickelt die Software, die das Videobild und die Aufzeichnung des Radars zu einem einzigen, elektronischen Bild zusammensetzt.
Computer lenkt das Auto im Notfall um
Eine schwierige Aufgabe, wie Isermann sagt. Bei jedem Bremsen nickt das Auto, das Bild bewegt sich auf und ab, das muss das Programm richtig interpretieren. Und jedes Verkehrsschild, jede Cola-Dose am Straßenrand reflektiert die Radarwellen. Ein weiterer Doktorand, Christian Wojek, ein Informatiker, muss dem Computer beizubringen, auf dem elektronischen Bild die Autos zu erkennen und von anderen Objekten zu unterscheiden.
Diese Daten sind das Ausgangsmaterial für den vierten wissenschaftlichen Mitarbeiter des Projekts, Roman Mannale. Aus dem Abstand zum Gegenverkehr und seiner Geschwindigkeit berechnet er die Strecke, die das eigene Auto zum Überholen braucht. Mannale konstruiert auch die Technik, mit der der Computer den Fahrer warnt oder sogar in das Manöver eingreift. Ein Elektromotor zum Beispiel soll das Lenkrad drehen, um das Auto wieder nach rechts auf die eigene Spur zu ziehen. Um den Fahrer zu warnen, kann das Lenkrad wackeln. Das nimmt der Mensch nach Isermanns Erfahrung noch schneller wahr als einen schrillen Ton. Mannale will auch ein Gaspedal bauen, das vibriert oder den Fuß des Fahrers zurück drückt, wenn er zu schnell fährt.
Ob Proreta nur warnt oder aktiv eingreift, ist noch nicht entschieden. Das hängt von den weiteren Experimenten ab. Für die Versuche wird Mannale die Geräte in den schwarzen Testwagen einbauen. Auf die Straße darf er dann nicht mehr – ein Auto, das die Lenkung manipuliert, hat keine Zulassung für den normalen Verkehr. Deshalb werden die Ingenieure den Testwagen über den August-Euler-Flugplatz zwischen Darmstadt und Griesheim bewegen, der der TU gehört. Segelflieger starten dort nur selten, die Start- und Landebahn ist lang genug für komplizierte Überholmanöver. Dort ist genug Platz, um zu testen, ob der Computer im Kofferraum des Testwagens die Gefahr richtig berechnet und im richtigen Moment das Auto umlenkt. Und falls der Computer doch noch einen Fehler macht, kann der Mensch korrigieren. Dafür gibt es neben dem Schalthebel einen roten Knopf für ein „Not-Aus“.
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z. - Helmut Fricke
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