Von Hermann Renner
04. März 2008 Selbst die Experten sind ratlos. Das ist gut so, denn normalerweise wissen sie immer alles, und wenn das mal nicht so ist, dann müssen ihre Datenanalysen, ihre Windkanal- und Prüfstandstests und sonstige Hochrechnungen versagt haben. Auch die Formel 1 kann nicht alle Geheimnisse im Vorfeld der Saison, die am 16. März in Melbourne beginnt, entschlüsseln.
Pat Symonds von Renault ist so ein Experte. Der leitende Ingenieur des englisch-französischen Rennstalls arbeitet seit 1981 in diesem Geschäft und liegt selten falsch mit seinen Prognosen. Doch diesmal, sagt Symonds, stehe auch er ein bisschen im Wald. "Die Testfahrten geben weniger Aufschluss auf das Kräfteverhältnis als in den Jahren zuvor. Vielleicht liegt das daran, dass alle so eng zusammenliegen, und deshalb könnte die Tagesform entscheiden, wer das Rennen macht."
Sechs Titel in elf Jahren
Wäre ja tröstlich, gäbe es da nicht Ferrari mit seinen beiden Piloten Kimi Räikkönen und Felipe Massa. Die Traditionsmarke aus Maranello, da ist sich auch Symonds sicher, liegt vorne. Die Frage ist nur wie weit, und da gehen die Meinungen schon wieder auseinander. Symonds glaubt, dass der Vorsprung der Roten minimal ist. "Sie müssten ihre wahre Stärke schon sehr gut verschleiert haben, wenn es anders wäre." Sein Kollege Sam Michael von Williams dagegen glaubt: "Ferrari liegt drei Zehntel bis eine halbe Sekunde vor allen anderen."
Die Konstanz, mit der Ferrari seit einem Jahrzehnt an der Spitze mitmischt, nötigt Respekt ab, selbst wenn man unterstellt, dass der politische Einfluss beim Weltverband in Paris oft zugunsten des Rennstalls aus Maranello ausfällt. Beginnend mit 1997, fahren die roten Autos mit einer Ausnahme um den WM-Titel mit, und sie haben ihn in diesen elf Jahren sechs Mal gewonnen. Nur 2005 spielte der älteste Rennstall der Formel 1 eine Nebenrolle. Reifenpartner Bridgestone hatte keine konkurrenzfähigen Gummis für Rennen ohne Reifenwechsel.
Ferrari scheut die immensen Investitionen
Ferraris andauernde Präsenz an der Spitze ist keine Selbstverständlichkeit. Es gibt eigentlich viele gute Gründe dafür, dass die goldene Ära längst beendet sein müsste. Der Windkanal ist veraltet. Es passen nur 50-Prozent-Modelle hinein. Die Konkurrenz testet mit Modellgrößen bis 60 Prozent und kann sogar das Originalauto in die Mess-Sektion stellen. Williams, Toyota, Honda, Red Bull und selbst das kleine Force India-Team haben ihre Aerodynamikprogramme auf zwei Windkanäle verteilt. Ferrari verfügt auch nicht über einen Supercomputer wie BMW oder McLaren-Mercedes, der in einer Nacht hundert Varianten eines neuen Frontflügels berechnen kann. Toyota hat 300 Mitarbeiter in Japan sitzen, die im Dreischichtbetrieb Daten auswerten, die von der Rennstrecke überspielt werden. Renault baut gerade eine zusätzliche Fabrikhalle für ein neues Rechenzentrum auf. Die virtuelle Welt spielt eine immer größere Rolle bei der Entwicklung der Autos. Die Ferrariingenieure wünschen sich schon lange eine Aufrüstung ihrer Werkzeuge, doch die Geschäftsleitung scheut die immensen Investitionen. Da betreibt man lieber Lobbyarbeit in Paris mit dem Ziel, die Technik in der Formel 1 weiter zu standardisieren.
Ferrari hat auch den Rücktritt von Michael Schumacher überlebt und den Austausch der gesamten Chefetage. Rennleiter Jean Todt übertrug seine Amtsgeschäfte auf Stefano Domenicali, den ebenso langjährigen wie braven Statthalter des Herrn. Superhirn Ross Brawn ist zu Honda übergelaufen, der frühere Motorenchef Paolo Martinelli wurde zu Fiat weggelobt, und Chefdesigner Rory Byrne arbeitet nur noch auf Teilzeitbasis. In den leitenden Positionen sitzen jetzt Leute aus der ehemals zweiten Reihe. Jünger, unbekannter, aber kaum weniger effizient. Ferrari hat es trotz seiner Isolation in Italien geschafft, Qualität auf eine breite Basis zu stellen.
Selbstbetrug und blinder Aktionismus
Was früher eine Schwäche war, ist heute eine Stärke. Das Team ist eine verschworene Gemeinschaft ohne innenpolitische Störfeuer. Selbst einen Spionagefall wie im vergangenen Jahr steckten die Italiener unbeschadet weg. Kein anderes Team kann Fehler so gut analysieren wie der Titelverteidiger. Anderswo regieren Schuldzuweisungen, Selbstbetrug und blinder Aktionismus, wenn es nicht so läuft, wie es soll. Ferrari bringt die Probleme auf den Punkt. Die Mannschaft um Technikchef Aldo Costa hat mit dem neuen Ferrari F2008 alle Schwächen des Vorgängers bereinigt. Im Vergleich zu Hauptkonkurrent McLaren-Mercedes gab es Defizite in den Bereichen Motor und Fahrwerk. Deshalb hatten die Roten auf den Rennstrecken das Nachsehen, auf denen diese beiden Faktoren über Sieg und Niederlage entscheiden. Das konnte auch die beste Aerodynamik nicht kompensieren.
Der neue Ferrari schluckt die Randsteine und Bodenwellen besser als das alte, er ist der schnellste auf der Geraden, und er hat einen so gut fahrbaren Motor, dass die fehlende Traktionskontrolle von den Fahrern nicht vermisst wird. Das Ergebnis ist ein Rennauto, das nun auch auf den vormals kritischen Rennstrecken so stark ist wie auf denen, die man in der vergangenen Saison dominiert hat. Kimi Räikkönen kann diese Vorzüge wie sein Vorgänger Schumacher brillant umsetzen. Der Finne fährt unspektakulär schnell und hat seine stoische Gleichgültigkeit zu einem Markenzeichen erhoben.
Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo war der Vorschusslorbeer dann doch zu viel, deshalb sagte er unlängst: "Wer behauptet, dass diese Saison ein Durchmarsch für uns wird, der ist zu optimistisch. Nach unseren Erkenntnissen wird es ein enger Kampf." Eine Unbekannte gibt es nämlich im sonst so perfekt geschnürten Paket: Die Rennsimulationen liefen nicht alle nach Plan. Drei Mal blieb ein Ferrari vor dem Ende einer Grand-Prix-Distanz stehen. Probleme mit der Standfestigkeit hätten Ferrari schon 2007 fast den WM-Titel gekostet.
Text: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 02.03.2008, Nr. 9 / Seite 24
Bildmaterial: AFP, dpa, REUTERS
