Bald Privatier: Michael Schumacher
21. Oktober 2006 Die Experten streiten. Ist Michael Schumacher der größte Pilot der Formel-1-Geschichte? Niki Lauda sagt ja, Jackie Stewart sagt nein. Piloten von gestern werfen sich zur Stärkung ihrer These Zahlen an den Kopf: die meisten Siege und die meisten WM-Titel gegen die meisten Crashkurse (2) und die (vielleicht) meisten Verdrängungsmanöver eines Champions auf der Piste.
Ein paar Generationen weiter spielt die Einordnung der beherrschenden Figur in den vergangenen fünfzehn Jahren keine besondere Rolle. Piloten von morgen werden vor dem Saison- und Berufsfinale des Ferrari-Stars am Sonntag in São Paulo (19 Uhr, im FAZ.NET-Liveticker) von der nackten Bilanz in Atem gehalten: Gegen 21 Kollegen des aktuellen Fahrerlagers führt Schumacher 7:1 nach WM-Titeln, 91:58 nach Siegen. Im Schnitt gewann der 37 Jahre alte Rheinländer also alle 2,7 Grands Prix ein Rennen. Weshalb für die Rennfahrer der Zukunft nur die Antwort auf eine Frage zählt: Wie hat er das gemacht?
Geflohene Herausforderer
Anfangs mit Skepsis. "Ich dachte nie, daß ich die nächste Stufe locker schaffe", sagt Schumacher: "Erst als ich in Spa (beim Debüt 1991) fuhr und merkte, du bist vorne dabei, hast aber noch Spielraum, da wurde mir klar, daß es geht. So war es eigentlich in jeder Klasse." Natürlich ist Schumacher mit Talent gesegnet. Das Glück teilte er mit anderen. Doch keiner vor ihm hat so hart gearbeitet, um das Tempo einer Runde über einen ganzen Grand Prix, über eine ganze Saison, über 15 Jahre zu halten.
Wo sind sie geblieben, die Weltmeister und hochgelobten Herausforderer der Schumacher-Ära: Jacques Villeneuve? Verfahren, ausrangiert. Heinz-Harald Frentzen? Überschätzt, zurückgetreten. Mika Häkkinen? Entnervt, ausgestiegen. Juan Pablo Montoya? Geschlagen, geflohen. Fernando Alonso wird seinen zwölf Jahre älteren Gegner im Kampf um den Fahrertitel am Sonntag wahrscheinlich schlagen. Aber der Spanier braucht so viel Energie dazu, daß er Schumacher keinesfalls in allen Kategorien überholen wird: "Ich müßte dann bis 2019 fahren. O nein, das werde ich sicherlich nicht tun."
Zum Frühstück stets das gleiche Müsli
Konstanz ist der Schlüssel für Schumachers Erfolg. Eine konsequente Lebensführung. Seit sechs Jahren schluckt Schumacher zum Frühstück das gleiche Müsli. Er mag zwar nach Tonfall und Feierlust ein wahrer Rheinländer sein. Aber mit dem kölschen Lebensgrundsatz "Et hätt noch immer jotjejange" steht der Preuße auf Kriegsfuß. Den Körper stählt er seit zwei Jahrzehnten zwar auch aus Lust an Muskelpracht und Bewegung. Die bewußte Professionalisierung mit einem Betreuerteam rund um die Uhr dient aber in erster Linie dem Tempomacher Schumacher: In den letzten Runden im Kampf mit den Fliehkräften will er nicht die Konzentration für den Speed an der Spitze verlieren.
Schumachers Einsatz hat nicht nur dem halben Fahrerlager Beine gemacht. Er hat auch das Umfeld des Teams auf Trab gehalten. Da ruft der Chefpilot beim Stoßdämpferhersteller an, um sich eindringlich nach dem Entwicklungstempo der neuesten Modelle zu erkundigen. Und wenn der siebenmalige Champion - wie vor zwei Wochen - nicht auf dem Dienstplan für Testfahrten stand, dann fragte er in Maranello schon mal höflich, aber bestimmt nach: Habt ihr mich vergessen? Mit präzisen Fragen Tempo machen. Das ist wohl die hohe Kunst der Mitarbeiter-Motivation. "Wollten Sie das nicht bis heute erledigen?" fragte Schumacher einst seinen Helmspezialisten. Dem guten Mann fuhr der Schreck in die Glieder. Schumacher klopfte ihm auf die Schulter. Zwei Stunden später lag der modifizierte Kopfschutz in der Box, rechtzeitig zum Beginn des Trainings.
Neben der Piste Zeit sparen
Schon zu Benetton-Zeiten verstand es der Deutsche, neben der Piste Zeit zu sparen. "Er kann genau sagen, ob der Wagen sich wegen des Motors oder wegen des Chassis so oder so verhält", schwärmte sein damaliger Motoreningenieur Vincent Gaillardo. "Bei ihm dauert es intensive zehn Minuten. Bei anderen ist nach eineinhalb Stunden immer noch nichts klar." Schumachers Geschwindigkeit verpflichtete. "Es ist ja nicht so, daß Michael bei uns die Autos baut", sagt Ferraris Technischer Direktor Ross Brawn über den Einfluß des Chefpiloten, "aber eines ist sicher: Niemand will ihn enttäuschen." Wer hätte das gedacht? Als die Branche noch über den rasenden Computer Schumacher lästerte, seine Emotionslosigkeit beklagte, erfüllte dieser sein Umfeld längst mit dem Gefühl, für ihn alles geben zu müssen. Das war keine einseitige Beziehung. Sonst wäre sie bei Ferrari nicht zehn Jahre lang gewachsen.
Schumacher hat nie in der Box herumgeschrieen, er hat sein Team nie in der Öffentlichkeit kritisiert: nicht während der Pannensaison 1996, nicht nach üblem Testcrash wegen Materialermüdung oder dem Beinbruch in England, wo 1999 die Hinterradbremse versagte. Im Gegenzug verzieh ihm die Scuderia peinliche Attacken wie etwa den Rammstoß von Jerez 1997 gegen Villeneuve oder das Parkmanöver von Monaco, wo der Ferrari des Altmeisters nach einem Fehler im Zeittraining die Piste blockierte, der Konkurrenz die letzte Chance nahm. Nur auf die übelsten Angriffe gegen Schumacher reagierte Ferrari - mit einer letzten Demonstration der Fahrgemeinschaft: Nichts gegen unseren Schumacher!
Da steckt Herzblut drin
Der Erfolg, das schleichende Gift in funktionierenden Mannschaften, hat dessen Gespür für Teamgeist nicht getrübt. Seit zwei Jahren trifft sich Ferraris Rennteam donnerstags vor den Grand Prix zu Schumachers Leidenschaft: Fußball, ein Spaß in Rot. "Unser Zusammenhalt ist gestärkt worden", sagt der Hobbykicker, "du erkennst die Charaktere, lernst, mit ihnen umzugehen. Das kriegt man bei der Arbeit sonst nicht so mit." Die optimale Balance des Boliden, so schwer zu finden und zu halten wie ein freihändiger Spaziergang auf dem Hochseil, war letztlich Ausdruck eines harmonierenden Teams. Wie die Menschen, so das Auto. Da steckt Herzblut drin. Nach der letzten Testfahrt von Schumacher vor gut einer Woche in Jerez de La Frontera flossen Tränen.
Johnny Herbert, Eddie Irvine und Rubens Barrichello hatten recht: Schumacher wurde wie die Nummer eins bei Benetton und Ferrari behandelt. Und wenn die Teamchefs seine Rolle nicht erkannten, dann ergab es sich wie von selbst. Herbert, Irvine, Barrichello, keiner der zehn Teamkollegen an der Seite Schumachers hatte das Können und die Kraft, so ein System aufzubauen. Schnell sein reicht nicht.
Text: F.A.Z., 21.10.2006, Nr. 245 / Seite 34
Bildmaterial: AP, dpa, REUTERS
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