Von Tilman Spreckelsen, Marquardt
28. April 2008 Manchmal knüpft sich die Hoffnung an einen Biber. Oder an die Spuren, die das streng geschützte Tier so hinterlässt: einen großflächig abgenagten Baumstamm, Trittspuren, Kot. Gesehen hat das Tier noch niemand, seit es im Park von Schloss Marquardt bei Potsdam herumspukt. Aber allein seine Anwesenheit macht ein Projekt wieder ein bisschen komplizierter, gegen das Anwohner und Umweltschützer seit Jahren heftig protestieren: den Ausbau von Spree und Havel zu einer gigantischen Wasserstraße, mit gravierenden Folgen für das Ökosystem einer Landschaft, die Fontane beschrieben, die Schinkel und Lenné mitgestaltet haben. Und das, so glauben Kritiker, ohne dass für den Bau der geringste Grund bestehe. Wenigstens aus heutiger Sicht.
Damals, als das Ganze beschlossen wurde, knüpfte sich die Hoffnung an die große Aufgabe, die vor den Deutschen lag. Man schrieb das Jahr 1992, regiert wurde in Bonn, Deutschland war Fußball-Weltmeister, der Verkehrsminister hieß Günther Krause, und die Einheit war noch frisch. Jeden Tag fuhren die riesigen Lastkahn-Verbände den Rhein hinab, und weil man im Osten einen Wirtschaftsboom erwartete, schien es nur eine Frage der Zeit, bis ihre Ladung auch in Berlin gebraucht würde.
Zu flach, zu schmal, zu schwankend
Allerdings waren die ostdeutschen Wasserstraßen dafür in keiner Weise geeignet: zu flach, zu schmal, zu schwankend im Wasserstand für die ganz großen Kähne. Im „Verkehrsprojekt deutsche Einheit“ wurden insgesamt 17 große Infrastrukturmaßnahmen beschlossen: 16 davon betrafen Straße und Schiene, die siebzehnte (VdE 17) die Flüsse und Kanäle zwischen Wolfsburg und Berlin. Tiefer und breiter sollten sie werden, damit sogenannte Großmotorgüterschiffe sie nutzen könnten - sie sind bis zu 110 Meter lang, 11,40 Meter breit und liegen bis zu 2,80 Meter tief im Wasser. Zudem sieht VdE 17 vor, dass auch in 185 Meter langen Schubverbänden gefahren werden kann - und zwar so, dass sich diese Schiffe auch zweispurig begegnen können. Dazu müssen die Wasserstraßen bis zu 4 Meter tief und zwischen 42 und 55 Meter breit sein. Alles in allem werden die Kosten auf 2,3 Milliarden Euro geschätzt.
Auf den Verkehrsminister Krause folgten Matthias Wissmann, Franz Müntefering, Reinhard Klimmt, Kurt Bodewig, Manfred Stolpe und Wolfgang Tiefensee, die Lastkähne fahren immer noch an Bonn vorbei, aber in Richtung Berlin sind es kaum mehr geworden, trotz des vor fünf Jahren fertiggestellten modernen Elbekanals bei Magdeburg. Stattdessen wuchs über die Jahre die Kritik an dem Projekt: Bürgerinitiativen formierten sich, Naturschutzverbände machten Stimmung, die Stadt Potsdam lehnte auf ihrem Gebiet den Ausbau des Sacrow-Paretzer-Kanals der Havel rundweg ab.
Erhebliche Konsequenzen
Besonders hartnäckig war der Widerstand in Berlin, wo die Koalitionsparteien in einem gemeinsamen Antrag zahlreiche Änderungen am ursprünglichen Plan gefordert hatten, unter anderem, dass in bestimmten Abschnitten die Wasserstraße nur einspurig betrieben werden soll. Vor kurzem sprach sich auch Tiefensee überraschend dafür aus, die Sache in Berlin „ohne wesentliche Eingriffe in den Baumbestand und das Stadtbild“ zu betreiben - und sagte dafür eine Überprüfung der bisherigen Planung zu. Das klingt nach nicht besonders viel, hat aber erhebliche Konsequenzen: Das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der Spree wurde jetzt eingestellt.
Und die Havel? In Brandenburg stehen die Dinge anders. Dass für den Ausbau der Bund zuständig sei, wird hier gern betont, trotzdem lässt der für „Infrastruktur und Raumordnung“ zuständige Minister Reinhold Dellmann keinen Zweifel daran, dass ihm die Sache am Herzen liegt, und schwärmt von den Gütermassen, die durchs Land strömen, wenn der Kanal erst fertig sei. Unterdessen hat die tatsächlich zuständige Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost den Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Sacrow-Paretzer-Kanals an das Brandenburgische Landesumweltamt weitergeleitet - nachdem, wie es in der Behörde heißt, alle Kritiker gehört und die Bedenken „berücksichtigt“ worden seien. Dort wird nun, sagt der Abteilungsleiter Bodo Schwiegk, geprüft, ob der Plan in ökologischer Hinsicht in Ordnung gehe: Artenschutz, Trinkwasserqualität? „Das Ziel ist natürlich, dass es keine Verschlechterung gibt - oder wenigstens, dass die an anderer Stelle ausgeglichen wird.“
Dem Biber auf den Pelz rücken
Für einen solchen Ausgleich gebe es „klare Regularien“, sagt Schwiegk, und deshalb wird auch der Biber von Marquardt den Kanalausbau nicht stoppen können: „Natürlich spielen geschützte Tiere eine Rolle“, sagt Schwiegk, „die Frage ist nur, wie man mit ihrer Anwesenheit umgeht“ - also welchen Preis man anderswo dafür entrichtet, damit man dem Biber hier auf den Pelz rücken darf.
Im Juni sei mit einer Stellungnahme zu rechnen. Bisher, sagt Schwiegk, hätten seine Leute nichts gefunden, was gegen die Sache spreche. Und dann kann, dank eines 2006 beschlossenen Gesetzes zur Beschleunigung solcher Projekte, sofort gebaggert werden. Umweltschutzverbände sehen das naturgemäß anders: Sie fürchten eine Verschlechterung der Trinkwasserqualität, wenn die ohnehin aufgestaute Havel wegen der tieferen Fahrrinne noch länger aufgestaut werden muss, sie bangen um Feuchtwiesen und Röhricht, um Fischotter und Biber.
Uferstreifen auf dem See
Und sie beklagen neben den unmittelbaren Auswirkungen der großen Baggerei auch die Öffnung des Kanals für Schiffe, die man bis jetzt dort noch nicht gesehen hat: „Am meisten Kummer macht uns das, was dann folgt - die Sog- und Schwallwirkung der großen Schubverbände auf die sensible Uferlandschaft“, sagt Wolfgang Grittner. Der Tierarzt lebt seit den sechziger Jahren in Marquardt und führt Besucher gern durch den verschlafenen Schlosspark, in dem einst der Besitzer seinem König Friedrich Wilhelm II. zu spiritistischen Erfahrungen verhalf. Der Park, den später Peter Julius Lenné umgestaltete, wird vom Kanal und vom Schlänitzsee begrenzt. Dort zeigt Grittner ein Schwarzweißfoto, das von einer früheren Ausbaggerung der Fahrrinne übrig geblieben ist: Damals löste sich ein 30 Meter langer, mit mehreren Bäumen bewachsener Uferstreifen und trieb eine Woche lang auf dem See.
Die Befürworter des Ausbaus verweisen dagegen auf Studien, wonach alles halb so wild sei: „Der Ausbau“, teilt das Bundesverkehrsministerium auf Anfrage mit, „hat keine signifikanten Auswirkungen auf die Wasserstandsdynamik und die Fließgeschwindigkeit. Auch finden durch den Kanalausbau keine erheblichen Eingriffe in den Naturhaushalt im Sinne des Bundesnaturschutzgesetzes statt. Für die sonstigen Eingriffe sind Kompensationsmaßnahmen geplant.“ Was niemand ausgleichen kann, ist die ästhetische Beeinträchtigung einer Landschaft, die zum Weltkulturerbe zählt. Michael Seiler, der ehemalige Gartendirektor der Stiftung Preußische Schlösser und Gärten, verweist auf den schieren Raum, den die 185 Meter langen Schubverbände benötigen, wenn sie sich durch die Wendungen der Wasserstraße bewegen: „Diese Schiffe erfordern Radien, die sie ganz nah ans Ufer führen - die Heilandskirche von Sacrow ist so ein Punkt, wo man mit der Ausbaggerung ziemlich nah rangehen wird.“ Im Übrigen sei keineswegs sicher, was Schwankungen des Wasserspiegels für die historischen Gebäude bedeuteten, die einst auf Holzpfählen errichtet wurden, etwa das Wasserwerk in Babelsberg.
Natürlich gibt es auch für Umweltschützer gute Gründe, den Ausbau von Wasserstraßen zu fordern: Geht es ihnen nicht um die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf Schiene und Wasser? Ist nicht die Klimabilanz des Schiffs erfreulich? Ist da nicht der Verlust eines acht Meter breiten Uferstreifens am Sacrow-Paretzer-Kanal und 800 alter Bäumen das kleinere Übel?
Baggern nach dem Prinzip Hoffnung
„Wenn sich die Fakten ändern, ändere ich meine Meinung“, hat John Maynard Keynes einmal gesagt. Bei Fakten ist das nicht schwer, aber was ist mit Prognosen? Als das VdE 17 beschlossen wurde, erwartete man auf dem Kanal ein Güteraufkommen von 15 Millionen Tonnen im Jahr 2010. Eine spätere Prognose sah dann plötzlich nur noch 4,5 Millionen vor, auch die Zahl der erwarteten großen Schiffe wurde nach unten korrigiert. „Es ist zu keinem Zeitpunkt nachgewiesen worden, dass dieses Projekt wirtschaftlich ist“, sagt Anita Tack, verkehrspolitische Sprecherin der Linkspartei im Potsdamer Landtag: „Seit dem Ausbau des Magdeburger Kreuzes sind die Bedingungen für den Güterverkehr auf dem Wasser bestens - es gibt nur niemanden, der fahren will.“
Ob man denn wirklich „nach dem Prinzip Hoffnung baggern“ wolle? Es gehe nicht um Prognosen, sondern um die Verkehrssicherheit, sagt Christiane Mende von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost. Man könne sich schließlich „keine Havarie leisten“. Umweltschützer hoffen aber, dass sich trotzdem der zweispurige Ausbau verhindern lässt. Denn wenn große Schiffe nur selten fahren, reichen vielleicht ein paar Haltebuchten, damit sie einander passieren können. Navigationssysteme könnten helfen, den Verkehr zu steuern. Und vielleicht lässt sich auch über den Nachweis, dass am Bedarf vorbei geplant wurde, noch etwas erreichen, hoffen die Gegner des Ausbaus. An diesem Montag wollen sie Dellmann ihren Forderungskatalog überreichen.
Text: F.A.S.
Bildmaterial: F.A.Z., F.A.Z.-Christian Thiel
