Luftfahrt

Das Leben geht weiter - doch nur, wenn wir wollen

Gewinner der Krise? Ryanair lockt mit Billigangeboten.

30. Oktober 2008 Dies ist kein Freudentag. Was ist mit der stolzen Luftfahrt geschehen, dem Menschheitstraum, der vor hundert Jahren in Erfüllung ging? Endet jetzt alles? Ist es vorbei mit dem Fortschrittsglauben, und der Rückbau unserer Zivilisation beginnt? Heute wird der Flughafen Berlin Tempelhof, der erste Verkehrsflughafen der Menschheitsgeschichte, geschlossen und für immer aus den Karten der Fliegerei gelöscht. In Frankfurt dagegen drohen plötzlich neue Hindernisse für den längst genehmigten Ausbau des Flughafens RheinMain, des größten Umsteigeflughafens der Welt, Drehkreuz Europas, Kraftzentrum der Region und mit mehr als siebzigtausend Angestellten der größte Arbeitgeber Deutschlands. Und wie ein unheilvolles Menetekel starrten uns vor ein paar Tagen überall die zombiehaften Ganzkörperfotos von Passagieren im neuen Nacktscanner der Sicherheitskontrolle an.

Wäre es doch wieder Sommer, als nur Klimadebatte und Ölteuerung die Luftfahrt bedrängten. Das ist schon vergessen im Strudel der Finanzkrise, die die reale Welt erfasst hat und damit das Reisen und als Erstes das Synonym unserer Mobilität, die Luftfahrt. Die Zahl der Flugpassagiere sinkt, zunächst bei den Geschäftsreisenden, British Airways und Lufthansa verzeichnen Rückgänge in den renditeträchtigen Business- und Firstclass-Abteilen. Die deutschen Ferienflieger, ob Air Berlin, Condor, Germanwings oder Tuifly, sind öffentlich verstummt. Alle Fusionsplanspiele liegen wieder in der Schublade. Fluggesellschaften und Flughäfen stellen sich auf Umsatzeinbußen ein, Airbus bremst den Produktionszuwachs, Boeing muss das nicht, dort besorgt das ein Streik. Fast dreißig Fluggesellschaften gingen in diesem Jahr schon in Konkurs, weil sie ihre Treibstoffrechnung nicht bezahlen konnten, bis Jahresende könnten noch einmal so viele dazukommen, schätzt der Lobbyverband International Air Transport Association. Wie hart die Einbrüche noch ausfallen, kann erst der kommende Winter zeigen. Allein der Ölpreis weckt etwas Zuversicht.

Verheerender Preiskrieg

Wohin treibt die Luftfahrt? Der Flughafen Berlin-Tempelhof ist ab heute Geschichte.

Doch das ist nur die eine Seite der Wahrheit. Nicht alle Hiobsbotschaften haben mit der Finanzkrise zu tun. Viele der Pleiten sind Folge der traditionellen Überkapazitäten am Himmel. Eine Fluggesellschaft zu gründen ist einfach sexy, das zieht alle möglichen Zocker an und ist dann Grund für verheerende Preiskriege, die nicht jeder besteht. Bei den Flughäfen Frankfurt und Tempelhof geht es im Moment ausschließlich um Parteipolitik - und um ideologische Träume. Wenn auch der Duft der großen weiten Welt in der Fliegerei verflogen ist, so sind doch die starken Gefühle geblieben, die die Luftfahrt von Anbeginn im Guten wie im Bösen begleiten. Was allein das Thema "Flughafen" und "Berlin" seit dem Fall der Mauer an Emotionen aufwühlt, ist in Hunderten von Artikeln nachzulesen und hat bis heute nicht geendet.

Heute wird Tempelhof geschlossen. Und daran ist die unselige Debatte um den Bau des neuen Hauptstadtflughafens Berlin-Brandenburg International schuld, das jahrelange Hickhack von Interessengruppen über den Standort. Neunzehn Jahre nach der Wende ist Berlin luftverkehrstechnisch noch immer ein Sackbahnhof in der Provinz. Wer von hier aus mit einem Linienflug in die weite Welt will, landet meist erst einmal in Frankfurt oder in München, in London oder Amsterdam.

Der letzte Rosinenbomber

Im globalen Wettbewerb des Luftverkehrs konkurrieren Luftkreuze, deren Interkontinentalverkehr von Kurzstreckenflügen "gefüttert" wird. Einzugsgebiet dieser "Hubs" ist nicht zwingend eine Hauptstadt, nicht einmal die Bevölkerung spielt eine Rolle, doch deren wirtschaftlicher Effekt kommt den direkten Anwohnern zugute. Der fehlt Berlin mit seiner hohen Arbeitslosigkeit schmerzlich. Nicht zuletzt wegen des Umsteigebahnhofs der Luftfahrzeuge sitzen Banken und Fremdenverkehrsämter in Frankfurt, der Flughafen selbst wurde zum größten Arbeitgeber Deutschlands. Viel zu spät fiel dann endlich in Berlin eine Entscheidung, Schönefeld wird bis zum Jahr 2011 zum Luftkreuz ausgebaut. Doch daran war die politische Bedingung geknüpft, dass im Gegenzug die beiden anderen Berliner Flughäfen Tegel und Tempelhof schließen müssen.

Ob das im Fall von Tempelhof juristisch zwingend, verkehrspolitisch sinnvoll oder auch nur einer Kulturnation würdig sei, die Wiege der Fliegerei als Flughafen wie als nationales Monument willkürlich per Verwaltungsbeschluss auszulöschen - Tempelhof bewegt die Herzen von Zehntausenden. Bürgerinitiativen, Demonstrationen bis zuletzt, einstweilige Verfügungen, Geldzusagen vom Bund, ein Volksentscheid und sogar der Einsatz der Bundeskanzlerin änderten nichts am Schließungsbefehl des Senats. Doch heute Abend, wenn fünf Minuten vor Mitternacht zum letzten Mal eine Ju-52 und ein "Rosinenbomber" vom Typ DC-3 aus der Zeit der Luftbrücke während der Berlin-Blockade von Tempelhof abheben, werden nicht nur Tränen fließen. Unbeirrte hoffen dann immer noch, die "Entwidmung" zu verhindern, den endgültigen Todesstoß.

Knallbonbon gegen rot-grüne Politik

In Frankfurt geht es mindestens ebenso hoch her. Dass Umweltaktivisten gegen den Ausbau des Frankfurter Flughafens im Kelsterbacher Wald ein unterirdisches Tunnelsystem angelegt haben, wie man der Frankfurter Lokalpresse entnehmen konnte, war nur das Vorspiel. Ideologie oder wirtschaftliche Vernunft heißt der Titel des Schauspiels, in dem vorgestern mit der Erklärung der Arbeitnehmervertreter der Gewerkschaft Verdi im Aufsichtsrat des Flughafenbetreibers Fraport ein weiteres Knallbonbon gegen die rot-grünen Abmachungen zur Zukunft des Frankfurter Flughafens platzte. Die "Ausbauverzögerung kostet Arbeitsplätze", heißt es in der Erklärung, das Thema Flughafenausbau dürfe nicht zum parteipolitischen Spielball werden. Alle Abgeordneten trügen Verantwortung für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes und die Sicherung eines hohen Beschäftigungsniveaus. Die Verzögerung des Ausbaus jedoch ist Teil der Koalitionsvereinbarung, mit der sich die SPD-Landesvorsitzende Andrea Ypsilanti am nächsten Dienstag zur Ministerpräsidentin von Hessen wählen lassen will.

Aus ihrer eigenen Partei hatte erst dieser Tage Wirtschafts-Staatssekretär Klaus-Peter Güttler gewarnt, eine Verzögerung könne hohe Schadenersatzforderungen nach sich ziehen. Auch die Vereinigung internationaler Fluggesellschaften Barig meldete sich zu Wort, Verzögerungen und das von Rot-Grün angestrebte komplette Nachtflugverbot würden zu einer Abwanderung internationaler Fluggesellschaften zu Konkurrenzflughäfen führen. Das war eine hintergründige Bemerkung. Denn Ausweichflughäfen stehen in der Golfregion schon in Überfülle bereit. Die ehrgeizige Fluggesellschaft Emirates, die gerade ein neues Terminal in Dubai eröffnet hat, will bald die größte der Welt sein und hat entsprechend große Aufträge an die Flugzeughersteller abgegeben, Dubais Flughafen strebt den gleichen Spitzenplatz an. Sobald nur das Wort "Golf" fällt, tritt den Führungskräften europäischer Fluggesellschaften und Flughäfen ohnedies der Schweiß auf die Stirn. Denn der Emissionshandel zugunsten des Klimaschutzes, den die EU demnächst zwingend verfügen will, gilt für diese mächtige Konkurrenz nicht. Weniger geflogen wird auf der Welt auch mit Emissionshandel nicht, nur mit anderen Fluggesellschaften und über andere Flughäfen, und die wirtschaftlichen Vorteile des Luftverkehrs kommen dann eben ihnen zugute.

Trittbrettfahrer der Krise

Doch wie es sich mit den Spielregeln von "Ausbau" und "Wachstum" im global vernetzten Luftverkehr verhält, ist nicht nur für den normalen Reisenden, sondern auch für Politiker ein Buch mit sieben Siegeln. Kaum hatte sich nach Börsensturz und Rezessionsangst auch die Nachricht von sinkenden Passagierzahlen verbreitet, sprangen Bürgermeister umliegender Städte als Trittbrettfahrer der Krise auf. Nun müsse der Ausbau des Frankfurter Flughafens neu überdacht werden, ließ der Mainzer Oberbürgermeister wissen, denn wenn jetzt weniger geflogen werde, brauche man ihn ja womöglich nicht.

Ja, wie verhält es sich mit dem Wachstum inmitten der Banken- und Aktiencrashs? Noch vor zwei Wochen, beim Branchentreffen zum Tourismusgipfel in Berlin, erwartete die deutsche Reiseindustrie trotz Finanzkrise keinen Einbruch ihres Geschäfts, sondern - Wachstum. Die Buchungen für den Winterurlaub lagen da noch um fast ein Drittel höher als voriges Jahr. Und für das nächste Jahr hielt die Reisebranche offiziell an ihren Planungen von drei bis fünf Prozent Steigerung fest.

Überfüllter Frankfurter Flughafen

Diese Woche kam die Reisebranche in Singapur bei der ersten Internationalen Tourismusbörse für Asien, einem Ableger der ITB Berlin, wieder zusammen. Hoteliers, Online-Anbieter, Reiseveranstalter und Fluggesellschaften waren sich einig, der Rest des Jahres und vermutlich ein großer Teil des nächsten werde nicht einfach. In Asien allerdings seien Konjunkturflauten nur als Dellen in einer starken Nachfrage anzusehen, denn die neuen Mittelschichten aus den schnell wachsenden Volkswirtschaften habe die Leidenschaft fürs Verreisen gepackt. Tenor: Wir haben in der Vergangenheit schon ebenso schwierige Zeiten gemeistert. Das klingt nicht nach Verzweiflung. Tatsächlich spielt der Tourismus - und mit ihm der Luftverkehr - eine Sonderrolle. Ob 11. September, ob Golf- oder Irak-Krieg, Tschernobyl oder Ölschock - selbst zu angespannten Zeiten wuchs er nach kurzem Schütteln scheinbar unbeeinflusst und bislang stets überproportional weiter. Zwar gab es immer wieder Einbrüche, in einem der schlimmsten Anfang der neunziger Jahre verloren die amerikanischen Fluggesellschaften innerhalb von zwei Jahren mehr, als sie in ihrer Geschichte bisher verdient hatten. Doch insgesamt wuchs der Luftverkehr stetig weiter, Jahr um Jahr vier bis sechs Prozent, seit dreißig Jahren. Und daran wird sich auch nach der aktuellen Finanzkrise nichts ändern. Schon wegen der neuen Märkte China, Indien, Russland mit ihrer großen Bevölkerung und ihrem großen Nachholbedarf. Fliegen ist unersetzlich in der globalisierten Welt. Ohne Luftverkehr keine Weltwirtschaft. So einfach ist das. Zu Interkontinentalflügen gibt es keine Alternative.

Es bleibt also bei der Erwartung, bis zum Jahr 2020 werde sich die Zahl der Passagiere verdoppeln, von jetzt vier Milliarden auf acht. Die Bundestagsfraktion der Grünen, die den Luftverkehr bislang radikal kritisiert hatte, spricht im neuen Fraktionsbeschluss vom Luftverkehr als "modernem Mobilitätssystem", das "nicht mehr wegzudenken" sei. Fazit: Baue ich meinen Flughafen nicht aus, tun es andere. Restlos überfüllt ist der Frankfurter Flughafen, in weiten Teilen eine labyrinthische Dauerbaustelle, schon lange. Das bedeutet Verlust von Neugeschäft, Unbequemlichkeiten für den Passagier und klimaschädliche, teure Kerosinverschwendung in Warteschleifen. Die dichte Abfolge von Starts und Landungen bringen schon bei kleinen Wetterunregelmäßigkeiten den Flugplan durcheinander. Fünfzehn Jahre, länger als ein Schülerleben bis zum Abitur, dauert in Deutschland das Genehmigungsverfahren für eine neue Landebahn, um einen überfüllten Flughafen an den Schnittstellen der Mobilität zu erweitern. Bei manchem dauersubventionierten Kleinstflughafen in der Provinz, den niemand braucht, geht das schneller - auch ein ärgerliches Politikum.

Billigflieger als strahlende Überlebende

Wie im Krieg gibt es auch jetzt Krisengewinnler. Als der Ölpreis im Sommer stieg, wurde es Mode, den Untergang der Billigflieger auszurufen und damit das Ende der Fliegens für jedermann. Jetzt, kaum zwei Monate später, präsentieren sich Billigflieger als strahlende Überlebende. Easyjet beförderte im September fast ein Viertel mehr Passagiere als im Vergleichsmonat 2007. Immer mehr Geschäftsreisende flögen jetzt mit seiner Billiglinie, sagte Easyjet-Chef Andrew Harrison. Bei Ryanair hellen geringere Kerosinkosten die Bilanz auf. Wenn die Ölpreise so niedrig blieben, sei im Ende März ablaufenden Geschäftsjahr noch ein kleiner Gewinn zu erreichen, sagte Firmenchef Michael O'Leary diese Woche in Berlin. In Deutschland zeichne sich für ihn ein Anstieg um eine Million auf neun Millionen Reisende ab. In den nächsten Wochen will Ryanair an Bord das Telefonieren mit dem Handy und E-Mail-Schreiben ermöglichen. Die Fluggesellschaft werde dann an einem Teil der Mobilfunkgebühren beteiligt. Passagiere kostenlos fliegen lassen, durch Bordverkauf verdienen und durch die Gebühren der Flughäfen, die an den Billigflieger zahlen - ist dies das Geschäftsmodell der Zukunft?

Was Wahrheit ist, weiß niemand im Augenblick. Ist die Reiseindustrie in ihrem Kerngeschäft getroffen oder doch nicht? Geld ist da. Wandert es auf die Sparkonten? Niemand weiß es. Und das ist die Frage, die den Passagier umtreibt: Wird Fliegen trotz Billigflieger wieder teuer wie einst? Die Antwort lautet: Das kommt darauf an - und liegt, mehr als er glauben würde, in seiner Hand. Und: Will er überhaupt weg in diesen Zeiten der Angst? Das ist, was die Luftfahrt wie die gesamte Reisebranche fürchtet: den Vertrauensverlust des Verbrauchers, der jetzt zu Hause auf seinem Sparstrumpf sitzen bleibt und damit in der gesamten Wirtschaft eine unheilvolle Spirale nach unten auslöst.

Zeichen von Zuversicht

Wie verletzlich der Seelenzustand einer global vernetzten Welt ist, verdeutlicht die Finanzkrise. Wie gleichermaßen stabil sie ist, zeigt das überproportionale Wachstum nach jeder Krise. Was werden wird, wissen wir nicht. Jede Prophezeiung orientiert sich an der Vergangenheit. Wir wissen nur eins: Es liegt an uns. Mobilität ist nicht nur die Grundlage jeglicher Zusammenarbeit auf unserem klein gewordenen Planeten, sondern auch ein Zeichen von Zuversicht.

Text: F.A.Z.
Bildmaterial: ddp, dpa

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