Luftsicherheitsgesetz

Nebenkrieg um die Lufthoheit

Von Timo Frasch

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Juli 2005: Wrack eines Leichtflugzeugs vor dem Reichstag

15. Februar 2006 Der Irrflug eines Motorseglers um die Hochhäuser der Frankfurter Innenstadt im Januar 2003 hat die private Fliegerei in den Blickpunkt der Sicherheitspolitik gerückt: Im Luftsicherheitsgesetz wurde die Zuverlässigkeitsüberprüfung, die vorher schon für das Personal der Flughafenbetreiber und Luftfahrtunternehmen sowie für Mitarbeiter der Flugsicherung vorgeschrieben war, auf Piloten ausgeweitet, die ihre Flugzeuge nur zu privaten Zwecken nutzen.

Nach dem Luftsicherheitsgesetz, über das an diesem Mittwoch das Bundesverfassungsgericht entscheidet, darf die zuständige Luftsicherheitsbehörde Informationen über Pilotenanwärter beim Bundeskriminalamt, Zollkriminalamt, beim Bundesamt für Verfassungsschutz oder bei der Bundesbeauftragten für die Stasi-Unterlagen einholen.

Ein Abfangjäger der Bundeswehr kreiste am 5. Januar 2003 über Frankfurt um ein entführtes Sportflugzeug

Was im Einzelfall zur Verweigerung einer Fluglizenz führen kann, ist - wie in solchen Fällen nicht unüblich - gesetzlich nicht geregelt. In einem Urteil aus dem Jahr 2004 hat das Bundesverwaltungsgericht für den Fall eines Flughafenmitarbeiters entschieden, daß die bloße Mitgliedschaft bei Milli Görüs, einer vom Verfassungsschutz als „islamisch-extremistisch“ eingestuften Vereinigung, die luftverkehrsrechtliche Zuverlässigkeit nicht ausschließe. Zugleich stellte das Gericht jedoch fest, daß der Begriff „zuverlässig“ im Gesetz aus sich heraus genügend bestimmt sei.

Kleinflugzeug als Tatwaffe

Im Bundesinnenministerium hält man die Gesetzesverschärfung für gerechtfertigt: Es gelte, alles dafür zu tun, um die Sicherheit der Bürger zu gewährleisten. Die Anschläge des 11. September hätten genauso wie der Fall des Frankfurter Motorseglers oder der eines Ultraleichtflugzeugs, mit dem sich im Juli 2005 ein Lebensmüder vor den Berliner Reichstag stürzte, eine Terrorgefahr durch Flugzeuge gezeigt. Das gelte auch für kleinere Flugzeuge. „Nach gemeinsamer Einschätzung der Sicherheitsbehörden sind eine Vielzahl von Tatszenarien denkbar, in denen auch durch Nutzung eines Kleinflugzeuges als Tatwaffe massive Schäden angerichtet werden können, zum Beispiel wenn dieses mit Sprengstoff beladen wird“, heißt es in der Begründung des Bundesinnenministeriums zum Luftsicherheitsgesetz.

Allerdings hatte schon der damalige Bundesinnenminister Otto Schily Mitte des Jahres 2005 festgestellt, daß dem Bundeskriminalamt keine Erkenntnisse vorlägen, die auf eine konkrete Gefährdung durch Kleinflugzeuge in Deutschland hindeuten könnten. In einer Untersuchung, die vom amerikanischen Homeland Security Department in Auftrag gegeben wurde, werden Kleinflugzeuge gar als „ausgesprochen unattraktiv für Terroristen“ bezeichnet.

Eine schriftliche Anfrage des Bundestagsabgeordneten Norbert Barthle (CDU) aus dem Jahr 2005, welche konkrete Gefährdung tatsächlich von Kleinflugzeugen ausginge, wurde vom damaligen Staatssekretär des Bundesinnenministeriums, Lutz Diwell, mit der Antwort beschieden, daß die Gefährdungsanalysen, die die Bundesregierung regelmäßig erstellen lasse, „aufgrund des sensiblen Inhalts nicht zur Veröffentlichung geeignet sind“.

Aufprallgeschwindigkeit 774 km/h

Die Interessenvertreter der etwa 40.000 Privatflieger in Deutschland - der Deutsche Aero Club e. V. (DAEC), die Aircraft Owners and Pilots Association (Aopa) und die Internet-Initiative Jar-Contra - wollen sich mit „verschwommenen Bedrohungsgemälden“ nicht zufriedengeben; sie fühlen sich durch den Gesetzgeber gegängelt und für bloße Symbolpolitik mißbraucht. Von dem rechtsstaatlichen Grundsatz der Verhältnismäßigkeit allen staatlichen Handelns könne im Fall der Privatfliegerei keine Rede mehr sein, sagt Michael Erb, der Geschäftsführer der Aopa Deutschland. Chemiker, die aufgrund ihrer Ausbildung über Kenntnisse zum Bombenbau verfügten, würden schließlich auch nicht zu einer regelmäßigen Überprüfung auf persönliche Integrität hin genötigt. Im übrigen habe es bislang auf der Welt keinen terroristisch motivierten Anschlag mit einem Kleinflugzeug gegeben, was sich für Autos und Lastwagen nicht behaupten lasse, die reihenweise zu terroristischen Zwecken mißbraucht würden.

Wie werden die Richter entscheiden?

Das Innenministerium hält dem entgegen, daß es zumindest negative Auffälligkeiten im Sinne des Luftsicherheitsgesetzes sehr wohl schon gegeben habe. In Brandenburg habe 2002 ein türkischer Staatsbürger, der aus dem Umfeld eines terrorverdächtigen Tunesiers bekannt war, unter Angabe einer falschen Identität eine Pilotenlizenz erworben.

Andererseits sind die meisten der gebräuchlichen Kleinflugzeuge so leicht - eine Piper wiegt etwa soviel wie ein Kleinwagen -, daß sie kraft ihrer eigenen Masse als Terrorinstrumente kaum taugen: Eine Cessna, ebenfalls ein Kleinflugzeug, die 2002 im amerikanischen Tampa in ein Hochhaus flog, ist in der Fassade steckengeblieben. Nach einem Gutachten der Reaktor-Sicherheitskommission aus dem November 2003 bieten die baulichen Anlagen von Kernkraftwerken „einen ausreichenden Schutz gegen die Auswirkungen eines Absturzes einer schnellfliegenden Militärmaschine (Aufprallgeschwindigkeit 774 km/h)“. Anders sähe es wohl beim Aufprall eines großen Lear-Jets aus - ein solches Flugzeug darf mit einer Privatfluglizenz ohne Zusatzqualifikationen jedoch nicht geflogen werden.

„Das Böse kommt von oben“

Der Frankfurter Irrflieger, ein psychisch kranker Mann, war zum Zeitpunkt seiner Straftat nicht mehr im Besitz einer Fluglizenz, wäre mithin von der Zuverlässigkeitsüberprüfung nicht erfaßt worden. „Er hätte aber möglicherweise vom Erlernen des Fliegens abgehalten werden können, wenn er frühzeitig überprüft worden wäre“, sagt eine Sprecherin des Innenministeriums. Claus-Dieter Zink, der Gründer von Jar-Contra, meint hingegen, daß, wer einen Anschlag verüben wolle, sich auch durch Gesetze und Bußgelder nicht daran hindern lasse - schon gar nicht durch eine Zuverlässigkeitsüberprüfung: „Mohammed Atta, einer der Attentäter des 11. September, hat ein unscheinbares Leben geführt. Ich bin mir sicher, daß er bei einer Sicherheitsüberprüfung nicht auffällig geworden wäre.“

Die Vereinigten Staaten, die durch die nationale Katastrophe des 11. September für Anschläge aus der Luft am stärksten sensibilisiert sein müßten, verpflichten lediglich ausländische Fluganwärter auf eine Zuverlässigkeitsüberprüfung. Auch in anderen europäischen und außereuropäischen Ländern gibt es keine Zuverlässigkeitsüberprüfungen nach deutschem Muster. Das führt dazu, daß ein nicht auf Zuverlässigkeit überprüfter Pilot aus einem Land, in dem möglicherweise mehr potentielle Terroristen beheimatet sind als in Deutschland, in die Bundesrepublik einfliegen kann, ohne sich einer Überprüfung zu unterziehen. „Der Umstand“, heißt es dazu in der Gesetzesbegründung des Innenministeriums, „daß bestimmte Schutzmaßnahmen nicht weltweit praktiziert werden, stellt keinen Grund dar, in Deutschland von als sinnvoll erkannten Maßnahmen abzusehen.“

Die Privatpiloten vermuten dahinter „traditionelle deutsche Denkmuster“: obrigkeitsstaatliches Denken und Irrationalismus. „Das Böse und Bedrohliche“, sagt Zink, „kommt seit jeher von oben: Bomben, die Hand des gestrengen Vaters und des strafenden Gottes. Solche Vorstellungen scheinen bis heute eine Rolle zu spielen.“

„Ich bin harmlos - ich will nur fliegen“

Neuerlich in ihrem Freiheitsdrang beschnitten fühlen sich die Privatflieger durch die vorgesehene Errichtung von Luftverbotszonen rund um die WM-Stadien. „Das ist reiner Aktionismus“, sagt Erb. Wenn ein Flugzeug erst einmal in die verbotene Zone eingeflogen sei, „ist es zeitlich kaum mehr möglich, es durch Düsenjets von einem Anschlag abzuhalten“. Im übrigen sei nicht einzusehen, warum die Einschränkungen nicht in gleichem Maße für Passagierflugzeuge gelten, die sich als Terrorwaffen viel besser eigneten. Das Innenministerium will solche Diskussionen nicht öffentlich führen - zumal es sich bei der Privatfliegerei allenfalls um einen „Nebenkriegsschauplatz“ handele, wie ein Sprecher sagte.

Unter Politikern herrscht keineswegs Einigkeit über die Sinnhaftigkeit der Gesetzgebung zur Luftsicherheit. Die Länder, die im Fall der Zuverlässigkeitsüberprüfung in Auftragsverwaltung des Bundes tätig sind, haben sich vor dem Gesetzgebungsverfahren gegen das Inkrafttreten des Gesetzes ausgesprochen. In der Antwort der Regierung von Schleswig-Holstein auf eine Kleine Anfrage des Landtagsabgeordneten Wolfgang Kubicki (FDP) heißt es: „Durch die Zuverlässigkeitsüberprüfung verspricht sich das Land keinen zusätzlichen Sicherheitsgewinn. Durch das vom Bund vorgegebene Verfahren entsteht den Ländern zusätzlicher Aufwand.“ Das Gesetz ist dennoch in Kraft getreten, es wurde von der Bundesregierung so gefaßt, daß die Länder im Bundesrat nicht zustimmen mußten.

Von der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts an diesem Mittwoch erhoffen sich die Privatpiloten, daß es auch zu einer Revision der Zuverlässigkeitsüberprüfung kommt. Mit einer Werbeaktion wollen die Interessenvertreter der Flieger die Mitglieder des Bundestags für sich gewinnen: Demnächst wird jedem Abgeordneten ein Modellflugzeug ins Haus flattern, mit der Aufschrift: „Ich bin harmlos - ich will nur fliegen.“

Text: F.A.Z., 15.02.2006, Nr. 39 / Seite 3
Bildmaterial: AP, dpa/dpaweb, picture-alliance/ dpa/dpaweb

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