Mehdorn: „Der liebe Gott hat uns eine dunkle Wolke geschickt“
28. Oktober 2008 Die letzte Oktoberwoche hatte sich Bahnchef Hartmut Mehdorn in seinem Terminplaner auffällig markiert. Am 27. Oktober wollte er die Bahn-Tochtergesellschaft DB Mobility Logistics AG an die Börse bringen. Doch was Privatisierungsgegnern über Jahre nicht gelang, bewirkte die Finanzmarktkrise im Handumdrehen: die (zumindest vorläufige) Verhinderung des Bahn-Börsengangs.
Finanzminister Peer Steinbrück (SPD) hatte vor drei Wochen das entscheidende Signal für den Aufschub der Teilprivatisierung gegeben. Zu weit entfernt lagen die Preisvorstellungen der Investoren von den erhofften fünf Milliarden Euro für den Viertelanteil am Schienenbetrieb. „Der liebe Gott hat uns eine dunkle Wolke geschickt“, sagte Mehdorn, der alle Widerstände überwunden geglaubt hatte, am Tag des Aufschubs.
Rezession bedroht auch die Bahn
Zuverlässigkeit und Sicherheit der ICE-Flotte stehen plötzlich in Frage
Trotz der Absage werben Mehdorn und sein Finanzvorstand Diethelm Sack in diesen letzten Oktobertagen unverdrossen bei potentiellen Investoren aus Europa sowie dem Nahen und Fernen Osten für die Vorzüge des Bahnkonzerns. Obgleich der Zeitpunkt eines Börsengangs derzeit völlig unbestimmt ist, loten sie die Chancen für einen Anteilsverkauf aus.
Dabei müssen sie – einem arabischen Scheich oder einem Fonds-Manager aus Singapur – zum einen plausibel erklären, dass die drohende Rezession der Weltwirtschaft die Logistik-Konjunktur nicht so sehr schwächen werde, als dass dies dem Bilanzergebnis der Deutschen Bahn als einem der international größten Anbieter von Land-, Schienen, Luft- und Seefrachtleistungen viel anhaben könne.
Dem ICE-Verkehr droht ein ungeahnter Wertverlust
Doch damit nicht genug: Einem Pfund, mit dem Mehdorn und seine Mitstreiter bisher immer wuchern konnten, nämlich dem Hochgeschwindigkeitsverkehr, droht ein ungeahnter Wertverlust: Die Bahn hat auf Betreiben des Eisenbahnbundesamts eine „Rückrufaktion“ für ihre schnellen Züge der Baureihen ICE 3 und ICE-T in die Wege geleitet, nachdem Zweifel an der Rissfestigkeit der Achsen bekannt geworden waren.
Zuverlässigkeit und Sicherheit der ICE-Flotte, ein wichtiges Verkaufsargument in Börsenzeiten, stehen plötzlich in Frage. Schon muss sich die Bahnführung vorwerfen lassen, sie habe nötige Werkstattfahrten aufgeschoben, um ihre Börsenpläne nicht zu gefährden.
Strengere Kontrollen nach dem Unfall in Köln
Tatsächlich begannen Mehdorns Zugprobleme schon im Sommer – mit dem ICE-Unfall am 9. Juli in Köln. Nach der langsamen Ausfahrt aus dem Hauptbahnhof war der Zug mit einer Notbremsung angehalten worden und aus den Gleisen gesprungen – vermutlich wegen eines Achsbruchs. Bei hoher Geschwindigkeit hätte ein solcher Unfall katastrophale Folgen gehabt, mahnte damals das Eisenbahnbundesamt (EBA).
ICE 3 und ICE T: Der Blick richtet sich auf die Achsen
Die Bonner Aufsichtsbehörde verfügte deshalb strengere Kontrollen. Missmutig fügte sich die Bahn im August der Vorgabe, die Ultraschalluntersuchung der Radsatzwellen in kürzeren Intervallen vorzunehmen. Zunächst hatte das Amt die Bahn auf eine Kontrolle nach 60.000 Kilometern Laufleistung verpflichtet.
Verschärfte Auflagen
Nach einem Zwischenbericht der Bundesanstalt für Materialwirtschaft über den ICE-Unfall, in dem ein Herstellerfehler an der Achse nicht ausgeschlossen wird, verschärfte es seine Auflagen abermals: Je nach verwendetem Stahl sollen die Züge nun alle 30.000 oder 60.000 Kilometer zur Inspektion. Üblicherweise lässt die Bahn ihre Züge zwischen den Kontrollen 300.000 Kilometer fahren. Nach dem Handbuch der Hersteller (Siemens, Bombardier und Alstom) sollten sogar Materialtests alle 480.000 Kilometer genügen.
Für das Unternehmen spitzte sich die Lage nach F.A.Z.-Informationen schon im August durch einen „Fund“ während einer Routineuntersuchung weiter zu: Bei einem Neigetechnikzug ICE T, der vor allem auf topographisch schwierigen Strecken eingesetzt wird, war der Anriss einer Radsatzwelle festgestellt worden. (Siehe auch: Bahn bestätigt F.A.Z: Riss in der Radachse schon im August)
Behinderungen würden „bis auf weiteres“
Nun müssen außer den 67 ICE 3-Zügen auch die 70 ICE-T alle zwanzig Tage in die Werkstatt. Derzeit arbeitet die Instandhaltung, die sonst nur nachts tätig ist, an sieben Tagen in drei Schichten; dennoch kommen die Ingenieure nicht hinterher. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn, die nicht über (teure) „Reservezüge“ verfügt, ist stark beeinträchtigt.
Am Dienstag kündigte die Bahn an, die Behinderungen würden „bis auf weiteres“ andauern. Auf den Neigetechnikzug-Strecken sollen bis Mitte November Notfahrpläne gelten. Die Kunden sind deswegen ungehalten, beschweren sich über ausfallende Züge, wertlose Platzreservierungen und vor allem über fehlende Informationen.
Die Bahn-Servicecenter sind überlastet und behelfen sich mit aussagelosen Formbriefen: „Seit einigen Tagen erreichen uns außerordentlich viele Briefe und E-Mails unserer Kunden. Obwohl uns Ihr Schreiben bereits seit einiger Zeit vorliegt, sind wir trotz aller Anstrengungen derzeit leider nicht in der Lage, auf Ihr Anliegen individuell einzugehen. (...) Wenn Sie weitere Fragen haben, rufen Sie uns bitte an. Bitte rechnen Sie jedoch damit, dass sich aufgrund des zur Zeit sehr hohen Anrufvolumens leider auch hier Wartezeiten für Sie ergeben können.“
Routinekontrolle kurz vor der Börsengang-Absage
Der Imageschaden ist da – und die Bahn würde noch schwerer an ihm tragen, wäre sie schon börsennotiert. Insofern dürfte die verspätete Privatisierung in diesem einen Punkt von Vorteil sein – ein Vorteil, den Mehdorn zum Zeitpunkt der Börsengang-Absage wohl schon zu schätzen wusste. Denn just zu dieser Zeit, so lauten die Informationen aus dem Eisenbahnbundesamt, hatte die unersprießliche Routinekontrolle am Neigentechnik-ICE stattgefunden.
Nach anderen Angaben datiert besagte Untersuchung sogar schon vom August, damals seien die Informationen aber nicht an das Amt weitergegeben worden. Welche Darstellung auch immer stimmt: Zumindest am Tag, als der Börsengang abgesagt wurde, am 8. Oktober, war schon absehbar, dass nach den ICE 3 auch die ICE T alle drei Wochen für jeweils mindestens einen Tag ausgemustert werden müssten – Verkehrschaos inklusive.
Wenn es nach dem Eisenbahnbundesamt ginge, wären die Untersuchungen sogar noch aufwendiger: Dann fielen die Ultraschalluntersuchungen so präzise aus, dass Risse von einem Millimeter Länge festgestellt werden könnten. Vor dem Verwaltungsgericht Köln einigte sich das Amt am 10. Oktober aber mit der Bahn darauf, dass der „Zwei-Millimeter-Test“ genügen solle. Die Bahn sagt, bei genauerer Prüfung würden Mängel festgestellt, die in Wahrheit gar keine seien, sondern nur Messungenauigkeiten.
Das Verhältnis zwischen Amt und Konzern, eben eines zwischen Kontrolleur und (potentiellem) Delinquenten, ist seit längerem getrübt. Im August hatte Mehdorn nach dem ICE-Unfall in Sorge um seinen Börsengang dem Amt „Panikmache“ unterstellt. Hinter vorgehaltener Hand beklagt die Eisenbahner eine schlechte Organisation und eine zu lasche Führung. Zynisch werfen sie dem Amt vor: Am liebsten, weil am sichersten, wäre ihm ein stillgelegter Verkehr. Offiziell hingegen sagt Mehdorn: „Sicherheit hat Vorrang.“ Natürlich würden alle Züge unverzüglich kontrolliert. Zu den Anweisungen des Amtes, mit dem er sich gerade noch vor Gericht traf, gibt er sich zahm: „Die Deutsche Bahn hat in der Vergangenheit nicht den geringsten begründeten Anlass gegeben, daran zu zweifeln.“ (Siehe auch: Armin Keppel: Der Eisenbahner, der Mehdorns Züge stoppt)
Unmut über die ICE-Hersteller
Der Bahnchef, der das vorläufige Ende seines Börsentraums scheinbar mit stoischer Ruhe erträgt, lässt seinem Unmut über die ICE-Hersteller freien Lauf. Siemens, Bombardier und Alstom hätten in einem „Krisengespräch“ Ende vergangener Woche plötzlich keine „Garantie“ mehr geben wollen für die Sicherheit ihrer Achsen, heißt es. Deshalb zog die Bahn ihre Züge nicht mehr wie geplant nach und nach, sondern auf einen Schlag aus dem Verkehr. Mit dem sichtbaren Verkehrschaos erreichten die Reklamationsverhandlungen, zwischen den Herstellern und dem Großkunden Bahn auch in der Vergangenheit kein unüblicher Vorgang, einen neuen Eskalationsgrad. Der erboste Mehdorn schob in einem seiner gefürchteten Brandbriefe (diesmal an den Siemens-Zentralvorstand, per Durchschlag an Bombardier und Alstom) der Bahnindustrie den „Schwarzen Peter“ zu und drohte mit Schadensersatzforderungen. Die Hersteller gaben sich dickfellig und zu Protokoll, sie rechneten nicht mit „Belastungen“. Für Betriebsausfälle hafte üblicherweise der Zugbetreiber. Überdies seien die staatsanwaltlichen Ermittlungen zu den Ursachen des Kölner ICE-Unfalls noch nicht abgeschlossen.
Während in den ICE-Werkstätten Hochbetrieb herrscht, ziehen über Mehdorn neue dunkle Wolken auf. Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) nimmt die zum Börsengang geplanten Bonuszahlungen von insgesamt vier Millionen Euro für den Bahnvorstand zum Anlass für eine publikumswirksame Rüge gegen den Bahnchef. Was bei einem normalen Börsengang üblich sei, nämlich eine Vorstandsprämie, dürfe in einem Staatskonzern noch lange nicht geschehen, ließ Tiefensee mitteilen. Der Minister erläuterte nicht, warum er nicht früher bereinigend eingegriffen habe. Schließlich hatte Mehdorn selbst von der Prämie Ende September in einem Interview berichtet. Der Bahn-Aufsichtsrat hatte die Zahlungen unter Beteiligung von Tiefensees Staatssekretär von Randow schon im Sommer beschlossen – offenbar ohne den Minister mit solchen Details zu belasten.
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: AP, ddp
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