Von Georg Küffner
02. Mai 2008 Anfang Juli wird Rouens neue Brücke zeigen müssen, was sie kann. Denn dann werden Dutzende Hochseesegler von Le Havre aus rund 120 Kilometer die Seine hinauf ins Hinterland fahren, um sich im Rahmen der alle vier oder fünf Jahre stattfindenden „Armada Rouen“ einem Millionenpublikum zu präsentieren. Beim Seglertreffen im Juli 2003 waren es 30 Großsegler aus zehn Ländern, darunter die russische „Mir“ und die portugiesische „Sagres II“. Rund neun Millionen Segeltouristen hatte man gezählt. Entlang der Kais fanden zahllose Konzerte statt, eine „Miss Armada“ wurde gekürt, und nach einem abschließenden Feuerwerk machte sich die Seglerflotte im Parademarsch auf den Weg zurück in den Ärmelkanal. Auch dieses Spektakel bestaunten Tausende Schaulustige entlang der Ufer.
In diesem Jahr werden die Segler die Aufmerksamkeit mit der gerade fertig gewordenen „Gustave-Flaubert-Brücke“ teilen müssen. Ein spektakulärer Bau: Denn als Teil einer neuen Stadtautobahn hat man keine gewöhnliche Brücke in das Seinebett gestellt. Vielmehr thront an der Einfahrt des von den Stadtplanern neu entdeckten innerstädtischen Hafenbeckens (es reicht rund zwei Kilometer bis zur ersten „Flachbrücke“ Guillaume le Conquérant) eine Hubbrücke, die mit einem auf die beiden Doppelpylonen aufgesetzten Räderwerk auch bei weniger phantasievollen Zeitgenossen die Assoziation zu Löschkränen weckt, die früher hier zu Dutzenden standen.
Pont de Normandie ist die größte Schrägseilbrücke Europas
Der Bau der Hubbrücke ist das Ergebnis eines Ideenwettbewerbs. Alternativen wären ein Tunnel oder eine Hochbrücke gewesen. Beide Lösungen hat man verworfen, aus guten Gründen. Die Untertunnelung wäre zu teuer gekommen und eine Großbrücke viel zu dominant, muss sie doch eine Durchfahrtshöhe von mindestens 50 Meter vorweisen (was lange und steile Rampen erforderlich gemacht hätte). Das ist das entscheidende Maß, das auch drei Brücken auf dem Weg von der Küste nach Rouen vorweisen, alle drei imposante Bauwerke. Besonders die Pont de Normandie, die seit 1994 die Hafenstadt Le Havre mit dem auf dem linken Seineufer liegenden Honfleur verbindet: Mit einer Spannweite von 856 Meter ist sie noch immer die größte Schrägseilbrücke Europas.
An diesen Rekordwert kommt das nach dem „besten“ Stilisten der französischen Literatur benannte neue Schaustück in Rouen nicht heran, beträgt doch der Abstand zwischen den Pfeilern gerade mal 120 Meter. Doch was schwachbrüstig klingt, ist unter Artgenossen vorzeigbar, denn bisher hat man noch nie eine Hubbrücke gebaut, deren beweglicher Brückenträger länger als 170 Meter ist. Auf diesen Wert kommt die Arthur-Kill-Brücke, die seit 1959 New Jersey mit Staten Island verbindet. 16 Jahre stand die Brücke ungenutzt in der Landschaft. Erst im April vergangenen Jahres wurde sie wieder in Betrieb genommen, damit man über die mit einem einzigen Eisenbahnstrang belegte und daher sehr schlanke Stahlfachwerkbrücke einen Teil des New Yorker Mülls karren kann.
Das Hebeprinzip der Gustave-Flaubert-Brücke ist überaus elegant
Damit ist sie für die Gustave Flaubert Brücke kein Vorbild. Mit ihren beiden dreispurigen Fahrbahnen, die links und rechts der Pylonen hängen, wird sie im Jahr bis zu 50.000 Fahrzeugen über den an dieser Stelle rund 150 Meter breiten Fluss helfen. Das bedeutet zumindest für den Straßenverkehr Dauereinsatz. Dagegen wird das Hochziehen eher die Ausnahme bleiben. Lediglich 30-mal im Jahr soll sie für ein- oder ausfahrende Schiffe Platz machen. Dann jedoch ist das Verkehrschaos unausweichlich, denn schon allein das Heben und Senken der Fahrbahnträger dauert jeweils zwölf Minuten. Unter einer Dreiviertelstunde wird, damit ist zu rechnen, die ganze Prozedur nicht zu machen sein.
Das Hebeprinzip der Gustave-Flaubert-Brücke ist überaus elegant. Was sich die Konstrukteure aus dem Pariser Büro des international arbeitenden Ingenieurunternehmens Arcadis (mit 12 000 Mitarbeitern) haben einfallen lassen, ist ohne Vorbild. Denn fast alle Hubbrücken setzen auf das umgekehrte U, zwischen dessen Schenkeln sich die Fahrbahnträger nach oben schaffen. Das funktioniert zwar zuverlässig, „baut“ aber massig.
Diesen ästhetischen Nachteil hat man mit der für Rouen gefundenen Lösung vermieden: Die beiden 18 Meter breiten und 120 Meter langen „Hebebahnen“ hängen weitgehend frei an langen Stahlseilen. Damit der Wind sie nicht herumschleudern kann, werden sie mit Zapfen in Gleitbahnen geführt, die man in die Pylonen einbetoniert hat. Zudem wurden sie nach Windkanalversuchen eigens so geformt, dass auch bei starken Böen keine Auftriebskräfte an ihnen zerren. Und damit nicht genug der Vorsicht: Die jeweils 1300 Tonnen schweren Träger werden durch die Gegengewichte, die man für ein leichteres Anheben installierte, nicht vollständig entlastet. Vielmehr sind die im Inneren der Pylonen versteckten Ausgleichsmassen so dimensioniert, dass die beiden Fahrbahnträger stets mit 400 Tonnen in den Seilen hängen.
Beim Heben nicht nur das Gewicht der Fahrbahnträger stemmen
Die Seilführung ist verzwickt. Jeder der Hubträger hängt an 16 genau 85 Millimeter starken Seilen, die alle über zwei rund drei Meter messende Rollen auf der Spitze der Pylonen so umgelenkt werden, dass sie den Weg hinunter in den gegenüberliegenden Schaft „ihres“ Zwillingsmastes finden. Hier sind die Gegengewichte angehängt, von denen aus dann geringfügig dünnere Seile (75 Millimeter) weiter nach unten zu den Zugwinden führen. Welche Kräfte diese beim Heben und Senken zu leisten haben, ist Dreisatzrechnung. Doch nicht ganz, wie der Aachener „Seilepapst“ Roland Verreet erläutert, der in die Auslegung der Rouener Brücke einbezogen war. Es ist schwieriger. Denn um die beiden Fahrbahnträger besonders schlank bauen zu können, greifen die Seile nicht an deren Enden an. Man hat sie vielmehr etwas zur Flussmitte hin nach innen versetzt, was mit dem Nachteil erkauft wurde, dass von dem auf der Brücke rollenden Verkehr oszillierend wirkende (Mikro-)Bewegungen in die Seile geleitet werden.
Das wäre nicht weiter tragisch, wenn sich dieses Lastspiel ausschließlich zwischen den Angriffspunkten der Seile am Brückenträger und den Umlenkrollen abspielen würde. Doch da man damit rechnen musste, dass sich die Rollen ständig leicht drehen und damit in diesem Bereich zerstörerische Biegewechsel auftreten, hat man einen Kunstgriff gewählt. Die Umlenkrollen sitzen nicht locker in ihren Lagern, sondern man hat sie leicht blockiert. Damit wirken sie wie Festpunkte. Und das bedeutet für die Hubwinden, dass sie beim Heben nicht nur das Gewicht der Fahrbahnträger stemmen, sondern auch die erhöhte Lagerreibung überwinden müssen. Je Umlenkrolle sind das 1,5 Tonnen, wie Verreet erklärt.
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z., Georg Küffner
