Frachtschiffahrt

Container, ihre Standardmaße und ihre Sicherheit

Von Henning Sietz

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Das richtige Stapeln ist ein Beruf für sich: Frachtcontainer

15. November 2006 So selbstverständlich heute der Anblick Tausender Container auf dem Deck eines Frachters ist - der Weg dorthin war lang. Am Anfang, Mitte der 1950er Jahre, waren Container simple Stahlkisten, die auf einen amerikanischen Truck passen mußten und irgendwie auf dem Deck eines umgebauten Tankers untergebracht wurden. Die Probleme begannen, als der Container in den sechziger Jahren nach Europa kam: Die Kisten paßten nur schlecht auf die europäischen Lastwagen. Jahrelang dauerte das Ringen amerikanischer und europäischer Transportverbände um eine weltweit gültige Norm.

Am Ende stand als mühsam erzielter Kompromiß der ISO-Container: 20 Fuß lang, acht Fuß breit, acht Fuß hoch. Das waren glatte Zahlen, die krumme europäische Metermaße ergaben: 6,058 Meter Länge bei 2,438 Meter Breite und Höhe. Der eigentliche Haken aber war, daß die Euro-Palette von 120 mal 80 Zentimeter in dem innen 2,33 Meter breiten Container nur mit Verlust gestaut werden kann, nämlich eine Palette längs und eine quer, aber eben nicht zwei Paletten quer.

Container verstauen als eigener Beruf

Trotz der verschärften Kontrollen ist nicht immer klar was im Container ist

Trotz seiner Nachteile wurde der ISO-Container von 20 Fuß Länge zur Maßeinheit für Containerschiffe. Eine Box dieser Größe wird als "twenty foot equivalent unit" oder 1 TEU bezeichnet. Die Reedereien verwenden längst mehrheitlich den wirtschaftlicheren 40-Fuß-Container, der dementsprechend mit 2 TEU zu Buche schlägt. Großreedereien, darunter auch Maersk, setzen zunehmend 45-Fuß-Container ein.

Außer den Grundtypen von 20, 40 und 45 Fuß Länge gibt es zahlreiche Sondergrößen und Spezialcontainer: den Bulk-Container für Schüttgut, Plattform und Flat für Schwerlasten, den Kühlcontainer für Lebensmittel, Open Top für sperrige Güter, Tank-Container für Flüssigkeiten, um nur die wichtigsten zu nennen. Die Boxen sachgemäß an Bord zu stauen ist zu einem eigenen Beruf geworden. Zu berücksichtigen sind Gewicht der Ladung, Größe und Eigenheiten des Containertyps, Zielhafen und die Gefahrgutklasse. Boxen bestimmter Gefahrgutklassen dürfen an Bord nicht nebeneinanderstehen.

Ein Stapel kippt selten allein

Die Sicherheit der Container ist bis heute ein zum Teil ungelöstes Problem. Keine Reederei weiß exakt, was sich in den Boxen befindet, die sie transportiert. An Bord sind vor allem die Deck-Container aufgrund der besonderen Belastungen gefährdet. Die unterste Box wird durch vier auf dem Deck fest angebrachte Verschlüsse verankert. Bei den übrigen Containern werden an den vier unteren Eckpunkten Verschlüsse eingesetzt, sogenannte Twistlocks, jeder etwa fünf Kilogramm schwer. Beim Stapeln rasten die Verschlüsse automatisch im darunter stehenden Container ein - der Kasten ist verankert. Auf diese Weise lassen sich sechs, sieben Lagen auf Deck erreichen.

Die Probleme beginnen bei starkem Seegang. Wenn ein Schiff sich im Sturm 10 oder 20 Grad zur Seite neigt, wird jeweils eine Längsseite der Container stark belastet, die nahe der Bordwand gestauten Container schweben dann sogar über dem Wasser. Bei tagelangem Sturm wiederholen sich die extremen Belastungen viele hundert Mal. Sollte einer der Twistlocks fehlen, nicht eingerastet sein oder sollte ein untenstehender Container zusammengedrückt werden, setzt ein Dominoeffekt ein, der in der Seefahrt sehr gefürchtet ist: Ein ganzer Stapel kippt, stürzt gegen den benachbarten Stapel, der dann ebenfalls nachgibt. Die nahe der Bordwand stehenden Container fallen in die See. Ein Stapel kippt selten allein, es sind immer ganze Reihen, die stürzen.

Transportschäden dieser Art kommen in jeder Wintersaison zu Dutzenden vor. Reedereien treffen Vorkehrungen, indem sie die unteren Container in Gerüste stellen und die mittleren Lagen durch über Kreuz verlaschte Stangen sichern, die bei Seegang einen Teil der Kräfte aufnehmen. Da Containerfrachter des Fahrplans wegen ein Sturmgebiet eher selten umfahren, ist die oberste Regel, das Schiff möglichst ruhig zu halten. So verfügen moderne Containerschiffe über Flossenstabilisatoren, die bei Seegang ausgefahren werden und den Krängungswinkel gering halten.

Text: F.A.Z., 14.11.2006, Nr. 265 / Seite T1
Bildmaterial: AFP, ddp, Tobias Everke

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