Es ist, als hätten Techniker der Flugsicherung den Konstrukteuren der Flugzeugindustrie über die Schulter geschaut. Wie sich der klassische „Uhrenladen” mit den vielen Zeigerinstrumenten in das elektronische Glascockpit verwandelte, so verschwindet an den Arbeitsplätzen der Lotsen das Überangebot an Tastaturen und Schaltern zugunsten aufgeräumter Ergonomie: Monitore zum Beispiel, auf denen mit dem Druck der Fingerspitze oder eines Stifts („Touch-input”) Eingaben ausgeführt und vielfältige Menüs aufgerufen werden können, bringen Erleichterung in den Arbeitsalltag. So jedenfalls stellen es sich innovationsfreudige Mechaniker und Elektriker der DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH) vor, herausgefordert dadurch, dass am Frankfurter Flughafen wieder einmal ein neuer Kontrollturm notwendig wird, dessen Inbetriebnahme für Mitte 2011 geplant ist. Und von den Errungenschaften wird auch der Tower am künftigen Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg International profitieren, der voraussichtlich nur wenig später, im Herbst 2011, betriebsbereit sein wird. DFS-Mitarbeiter pendeln deshalb regelmäßig zwischen Main und Spree. „Die Eröffnungstermine treiben sie ganz schön an”, berichtet Wolfgang Breves, Projektleiter „Neuer Tower Frankfurt”.
Die Towerlotsen, welche die anfliegenden, landenden und kreuzenden, die startbereiten und abfliegenden Flugzeuge lenken, brauchen ein neues Domizil wegen der Landebahn Nordwest, die in zwei Jahren fertig sein soll. Es wird ihre vierte Einquartierung. Der erste Kontrollturm im Norden war ein umgebauter Trakt des bescheidenen Terminals aus den dreißiger Jahren. Sein Nachfolger stand, ebenfalls nördlich der zwei Start- und Landebahnen, zunächst auf Stelzen ziemlich verloren im Gelände, bis man drumherum das riesige, seinerzeit als Beweis Frankfurter Größenwahns geschmähte Terminal 1 baute. Vom noch „amtierenden” dritten Tower, dessen Bau - nun im Süden des Airports - wegen der Sicht auf die 1984 in Betrieb genommene Startbahn West unumgänglich war, lassen sich die Landeschwellen der Nordwest-Piste nicht erkennen.
Ein boomender Airport eben
Die Standortsuche für den Tower-Neubau war nicht einfach. Der Frankfurter Flughafen ist in den Jahren seit 1955, als die Alliierten den Deutschen die Lufthoheit zurückgaben und sich die zivile Fliegerei in ungeahntem Ausmaß breitmachte, vollgepackt worden mit Erweiterungen und Umbauten aller Art: ein boomender Airport eben. Nach dem Umzug zurück in den Norden werden die Platzverkehrskontrolleure in immerhin knapp 70 Meter Höhe ihren vierten Ausguck haben. Von dort oben ist sogar dieser verwinkelte Flughafen komplett überschaubar: Mit dem Vierten sieht man besser.
Mehrere mögliche Standorte waren im Simulator untersucht worden. Es schob sich ein Platz direkt neben der „Jumbohalle” der Lufthansa nach vorn. Ein Ortstermin vom Helikopter aus brachte die Gewissheit: Hier sind wir richtig - freie Sicht auf die parallelen Start- und Landebahnen 25/07, die querliegende Startbahn 18, die dritte parallele Landebahn 25/07 N im Nordwesten (außerhalb des Flughafengeländes, jenseits der ICE-Strecke von Rhein-Main nach Köln und der Autobahn 3); schließlich auch hindernisfreie Kontrolle der Rollwege des langgezogenen Flughafenvorfelds.
Lufthansas „Hangar 5” für die gleichzeitige Inspektion von bis zu sechs Boeing 747 war 1970 und noch viele Jahre danach die größte Wartungshalle der Welt. Neben dem wuchtigen, mehr als 300 Meter langen und 100 Meter breiten Koloss wird der neue Nordtower ein zweiter Blickfang sein - aber niemand muss ihn schön finden. Er folgt dem als Ergebnis eines Wettbewerbs festgelegten Standarddesign der DFS. Der künftige Berliner Kontrollturm sieht nicht viel anders aus. Manchem Lotsen wäre ein Turm nach dem schmucken Vorbild am Münchner Flughafen lieber.
Nun auf einer zweieinhalb Meter dicken Platte
Der Nachbar Lufthansa hatte, was das DFS-Projekt auf dem schmalbrüstigen Baugrundstück angeht, andere Sorgen: dass der schwergewichtige Turm den Baugrund zusammendrücken und Schäden an den Fundamenten der Spannbeton-Tragwerke des Hangars hervorrufen könnte. Daher steht der - im Rohbau fertige - Tower nun auf einer zweieinhalb Meter dicken Platte, die auf zwölf in 18 Meter Tiefe reichenden Pfählen ruht.
Der Turmschaft wuchs in Abschnitten von jeweils neun Meter in die Höhe, sehr gut zu verfolgen am „Klettern” der Verschalung. Auch der Baukran entfaltete sich entsprechend nach oben. Der Turm bekommt eine außenliegende Nottreppe für den Brandfall und ein Treppenhaus mit zwei Aufzügen. Einer davon, erläutert Breves, werde abgedichtet gegen Brandgase und fahre bei Feueralarm automatisch nach unten, um die Brandbekämpfermannschaft aufzunehmen.
Die leicht oval geformte gläserne Kanzel, 100 Quadratmeter groß wie eine ordentliche Dreizimmerwohnung, wird Raum bieten für zehn Platzverkehrslotsen und einen Supervisor. Unterhalb des Turmkopfs - das erscheint vom Aussehen her in der Tat gewöhnungsbedürftig - hängen über Kreuz zwei rechteckige Stahlcontainer. Der obere, 40 Quadratmeter groß und gleichfalls verglast, dient normalerweise als Personalraum und notfalls als Aufenthalt für einen Krisenstab; der darunterliegende nimmt Technik auf. Letztendlich soll das rund 30 Millionen Euro teure Gebilde so rechtzeitig fertig sein, dass von hier oben 2011 schon die „Probebefliegungen” der neuen Nordwest-Landebahn kontrolliert werden können.
Frohe Botschaft vom neuen Notkonzept für Sendung und Empfang
Den technischen Durchbruch melden die Fachleute der DFS inzwischen für ein neues Konzept der Kommunikation zwischen Lotse/Lotsin und Piloten für den Störungsfall. Der bisherige Zustand erlaube lediglich den Notbetrieb auf einer Frequenz, weswegen jeweils nur ein Lotse damit arbeiten könne. Das sei für den neuen Tower nicht mehr akzeptabel. Dank des Einsatzes neuer Technik und spezieller Schaltungen sei es erstmals gelungen, „bei einem Antennenabstand von nur fünf Meter und geringem Kanalabstand mehrere Flugfunkgeräte gleichzeitig zu betreiben”. Sie beeinflussten sich gegenseitig nicht, und ebenso wenig leide die Sprachqualität „nennenswert” darunter. Das gute Ergebnis habe sogar die Optimisten unter den DFS-Ingenieuren überrascht, wird gesagt.
So lautet die frohe Botschaft vom neuen Notkonzept für Sendung und Empfang. Zur Arbeitsplatzqualität verbreitet das Flugsicherungsunternehmen gleichfalls Rühmendes. Ohnehin sind die Lotsen der Platzverkehrskontrollstelle („Tower”) privilegiert: Sie können, die entsprechenden Sichtbedingungen vorausgesetzt, das Ziel ihrer Bemühungen - Flugzeuge, heutzutage auch „Computer mit Flügeln” genannt - noch „in echt” sehen. Die für die Staffelung in den Anflug- und Abflugkorridoren zuständigen Kollegen der Abteilung „Approach” haben in ihren Arbeitsräumen ausschließlich auf Radarschirmen sich bewegende Punkte vor Augen. Frankfurts „Approach”-Lotsen zum Beispiel wurden vor einigen Jahren in der DFS-Unternehmenszentrale im südhessischen Langen untergebracht. Die neue Landebahn erhöht auch dort den Arbeitsaufwand.
Vier vertikale Radarbildschirme
Die neu entwickelten Arbeitstische für die Späher im Turm haben vier vertikale Radarbildschirme unter anderem zur Darstellung des Verkehrs in der Luft (über die Flughafengrenzen hinaus) und am Boden sowie des Wetters. Waagrecht sehen die Lotsen zwei große Monitore vor sich. Sie sind berührungsempfindlich; eine Technik, die von vielen digitalen Gerätschaften allgemein vertraut ist. So können die Towerlotsen durch schnelle und bequeme Eingaben zum Beispiel Dinge erledigen, für die sie früher das Telefon brauchten. Die Rückseite des Arbeitspults erlaubt den prüfenden Blick auf den technischen Zustand der Einbauten, die auf das Nötigste beschränkt wurden (die Rechner stehen woanders), um Wärme- und Lärmbelastung in der Lotsenkanzel zu minimieren und die Wartung zu erleichtern.
Im kommenden Sommer folgt der Einbau der Arbeitstische im neuen „Tower Frankfurt”. Dann können die Ideen zu Funktionalität und Ergonomie ausgiebig getestet werden. So wird sich der erzielte Fortschritt nah an der Praxis ermessen lassen. Vieles sei bisher unflexibel, klein, eng gewesen, sagt Breves.
Wahr ist aber auch, dass Fluglotsen ebenso wie Flugzeugbesatzungen als grundsätzlich skeptisch gegenüber veränderten Techniken gelten. „Was Wunder”, meint Clemens Bollinger, acht Jahre lang Leiter der DFS-Unternehmenskommunikation, „letztlich sind sie es, die Stunde um Stunde das Knäuel Flugverkehr mit Tausenden von Passagieren entwirren müssen. Auf Technik muss unbedingt Verlass sein.”
„Das haben wir immer schon so gemacht”
Andererseits war bereits vor zwei Jahrzehnten das Motto „Das haben wir immer schon so gemacht” offenbar kein realistisches Arbeitskonzept mehr. In der Verbandszeitschrift „Der Flugleiter” meckerten Lotsen damals über antiquierte Telefonitis (ein Drittel der Lotsen sei ständig am Telefonieren mit anderen Kontrollstellen) und über die „Zettelwirtschaft” mit den Flugdaten-Kontrollstreifen. Schließlich gebe es elektronischen Datenverbund schon bei popeligen Unternehmen wie Volksbanken oder Großbäckereien.
Längst backt die Flugsicherung dank international eingeführter Datenvernetzung keine kleinen Brötchen mehr. Eurocontrol beispielsweise will an den wichtigsten, oftmals überlasteten Flughäfen noch stärker die Symbiose der einzelnen Partner als Standard durchsetzen - „Collaborative Decision Making” heißt das. So soll unter anderem - das betrifft auch die Towerlotsen der DFS und die Vorfeldkontrollen der Flughafenbetreiber, die für die Positionierung der Flugzeuge zuständig sind - die „Umdrehzeit” zwischen Ankunft und Abflug ins Visier genommen und optimiert werden. Der erste Flughafen, der das vollständig umsetzte, war München. In Frankfurt arbeiten DFS und Fraport daran. Ferner sollen die in Brüssel ansässigen Verkehrslenker der „Central Flow Management Unit” eingebunden werden, damit verspätungsbedingt ungenutzte Slots (Zeitfenster) nicht verfallen, sondern anderen Flügen zugutekommen können.
Ein System papierloser „Streifen” ist seit längerem in der Erprobung
Welten lägen in der Flugsicherung zwischen den sechziger Jahren und heute, erkennt Experte Hans-Ulrich Ohl - einer, der frühzeitig vom ruhigen Hannover zum anspruchsvolleren Flughafen Frankfurt wechselte und im Zentrum der expandierenden Verkehrsfliegerei Fluglotse, Ausbilder und auch Projektleiter für die Einführung des digitalen Radars war. Er erinnert sich, die vom Flugdatenbearbeiter vorbereiteten Kontrollstreifen hätten sie gelegentlich spaßeshalber mit einer Modelleisenbahn zum Arbeitsplatz des Towerlotsen rübergeschickt.
Es war einmal . . . Doch die ehrwürdigen Kontrollstreifen für die Daten jedes Flugs gibt es bei der Flugsicherung nach wie vor, ebenso wie die Kontrollstreifendrucker in den Dienststellen. Daten werden heute zentral von den Brüsseler Verkehrsflusslenkern herausgegeben und nach Auskunft der DFS entlang der Flugroute von Sektor zu Sektor weitergereicht. Doch ein System papierloser „Streifen” ist seit längerem in der Erprobung.
F.A.Z.
Jörg Kauffmann