Von Henning Sietz
23. November 2006 Sturm in Bremerhaven. Der Wind peitscht den Regen über das Gelände der Lloyd Werft, läßt Planen knallen, schraffiert riesige Pfützen am Kaiserdock I und weht weiße Regenfahnen über die „Cala Pula“. Das Kühlschiff der Seatrade Groningen B.V. liegt im Dock und ist mittschiffs auseinandergeschnitten, die Hälften sind fast 20 Meter auseinandergezogen. Sie ist jetzt kein Schiff mehr, die „Cala Pula“, sondern zwei offene Halbrümpfe - bereit, ein neues Mittelstück zu bekommen. Es wird den Laderaum 2 der „Cala Pula“ um 15,40 Meter verlängern - 15,40 Meter mehr Frachtraum für Früchte aus Südamerika für den europäischen Markt.
Unbeeindruckt vom Sturm, bereiten die Arbeiter die technische Operation vor. Der Zeitplan drängt, wie immer. Das neue Mittelstück wiegt 500 Tonnen und hängt an vier „Drähten“ in einem mächtigen, über die ganze Dockbreite reichenden Stahlrahmen, der Verschubbahn. Von hydraulischen Pressen vorgetrieben, schieben sich die Querträger auf der Verschubbahn Millimeter für Millimeter über das Dock. Sanft schwingt die schwere Last in ihrem stählernen Rahmen hin und her, von Sturm stand nichts auf dem Arbeitsplan.
Schiffsverlängerung ist technisch recht einfach
Schiffsverlängerungen sind ein vergleichsweise preisgünstiges und schnelles Verfahren, um zusätzlichen Laderaum zu erhalten. Wenn Neubau-Werften überall auf der Welt auf Jahre hinaus ausgebucht sind, können Reedereien mit einem solchen Umbau in kurzer Zeit über mehr Laderaum verfügen. Bei festen Handelsrouten mit langfristig abgesicherten Charterraten kann sich jeder Reeder bei wachsendem Umschlag ausrechnen, ob eine Schiffsverlängerung vorteilhaft ist. In Deutschland hat sich die Bremerhavener Lloyd Werft auf Schiffsverlängerungen sowie Schiffsumbauten spezialisiert, vor allem von Kreuzfahrtschiffen und Fähren. In diesem Jahr bewältigt das Unternehmen an der Weser allein vier Schiffsverlängerungen der „Cala P“-Serie. Rund sieben Millionen Euro kostet die Verlängerung eines dieser Frachtschiffe.
Das Verfahren einer Schiffsverlängerung ist technisch recht einfach, zumindest auf den ersten Blick. Bei den mit 174 Meter Länge und 24 Meter Breite vergleichsweise kleinen „Cala P“-Schiffen entschied sich die Lloyd Werft für das trockene Verfahren der Verlängerung. Trocken deshalb, weil die neue Mittelsektion an Land gefertigt und in das Trockendock hineingehoben und nicht auf dem Wasserweg ins Dock bugsiert wird.
Wenig Spielraum
Zunächst schneidet man das Schiff im Dock an seiner breitesten Stelle quer durch. Bei den schnell fahrenden, gut geschnittenen Kühlschiffen der „Cala P“-Serie hatte die Werft bei der Wahl, wo der Schnitt erfolgen sollte, wenig Spielraum - ein kastenartiger Öltanker hätte da mehr Möglichkeiten gelassen. „Damit das Schiff seine Lage im Dock nicht verändert, muß vorher das Heck mit der schweren Hauptmaschine abgestützt werden“, erklärt Thorsten Beiler, Betriebsleiter der Lloyd Werft. Dann wird die vordere Hälfte des Schiffs auf einer Schlittenbahn weggezogen, bis die Lücke breit genug ist, um die neue Sektion aufzunehmen.
Neben dem Dock, exakt an der entstandenen Lücke, wurde rechtzeitig die neue Mittelsektion gebaut. Sie besteht aus etwa 40 Einzelteilen, die ein Betrieb aus Roßlau in Sachsen-Anhalt zugeliefert hat. Diese Sektion muß in allen Details, in der Schiffsbreite und der Schiffshöhe, in den Deckshöhen, beim Doppelboden, den Kabelbahnen und Rohrleitungen mit dem Schiff übereinstimmen.
Monatelange Vorarbeit
Um das neue Mittelstück auf den Boden des Docks hinabzulassen, wird ein schwerer Stahlrahmen um die Sektion gebaut, der aus zwei 70 Meter langen Trägern, den „Verschubbahnträgern“, und den kürzeren Querträgern besteht. Die langen Träger reichen über das ganze Dock. Auf ihnen ruhen die beiden kurzen Querträger mit vier aufmontierten hydraulischen Litzenhebern. Die „Litzen“, auch Drähte genannt, werden an den vier unteren Eckpunkten der Sektion befestigt, so daß sich das neue Mittelstück anheben läßt, bis es in dem stählernen Rahmen schwebt. Nun kann die Fahrt beginnen: Hydraulische Pressen schieben die Mittelsektion auf der Verschubbahn über das Dock, und sobald sie an der richtigen Stelle steht, geben die Litzenheber Draht aus und lassen sie zwölf Meter in die Tiefe auf den Grund des Docks hinab.
Jetzt beginnt die eigentliche Arbeit. Mit hydraulischen Stempeln wird das Mittelstück am hinteren Teil des Schiffs angesetzt und in der Höhe ausgerichtet. Um eine genaue Parallelität zu erreichen, haben die Ingenieure bei der Länge der Sektion zur Sicherheit auf jeder Seite 100 Millimeter dazugegeben, wegnehmen kann man immer. „Dann wird alles parallel gebrannt“, erklärt Beiler: An der neuen Sektion wird so viel Länge weggenommen, bis beide Teile genau parallel zueinander liegen. Anschließend werden beide Teile miteinander verschweißt. Dann folgt die Kleinarbeit: Aberdutzende Stromkabel müssen miteinander verbunden, Rohrleitungen verschweißt werden. Erst danach wird der vordere Schiffsteil herangeschoben, und alles beginnt von neuem: ausrichten, parallel brennen, verschweißen, Kabel und Rohrleitungen verbinden. Ganze 35 Arbeitstage rechnet die Werft für die Verlängerung eines der „Cala P“-Schiffe, die Vorarbeiten dauern freilich etwa vier Monate.
In Ruhe alles durchmessen
Natürlich steckt auch hier der Teufel im Detail. „Das Wichtigste ist die Paßgenauigkeit“, versichert Thorsten Beiler. Grundsätzlich verläßt sich die Werft bei den Schiffsmaßen auf die vorhandenen Pläne. Doch ebenso ist es Grundsatz, daß die wichtigsten Größen wie Decksbreite und Deckshöhe am Schiff nachgemessen werden, noch in der Planungsphase. Besonders kritisch ist der Kimmradius, die Rundung des Schiffes am Übergang vom Decksboden zu den Bordwänden. „An dieser Stelle wäre eine Paßungenauigkeit nicht mehr zu korrigieren“, sagt Beiler.
Je komplizierter und aufwendiger das Schiff gebaut ist, desto genauer und wichtiger sind diese Vorarbeiten, vor allem bei Kreuzfahrtschiffen, bei denen zum Beispiel die Fluchten der Kabinenfenster genau eingehalten werden müssen. Kein Reeder würde eine „Treppe“ in der Linie der Fenster akzeptieren. Mitunter schickt die Werft einen Meßtrupp los, der eine Woche auf einem Kreuzfahrtschiff mitfährt, um in Ruhe alles durchzumessen. Und trotzdem passieren Fehler. So sollten nach den Plänen der „Dreamward“, der späteren „Norwegian Dream“, die Lüfter auf der Steuerbordseite liegen, tatsächlich waren sie aber auf der Backbordseite eingebaut. „Da muß man flexibel sein und mit dem Reeder nachverhandeln“, versichert Beiler. „Zum Glück kommt das aber nur selten vor.“
Kaum langsamer
Auch bei Schiffsverlängerungen überwacht die „Klasse“ die Korrektheit aller Berechnungen. So wirft der „Schiffs-TÜV“ stets ein besonderes Auge auf die Berechnung der veränderten Längsfestigkeit. Je länger das Schiff, desto größer die Kräfte, die auf die Längsfestigkeit einwirken. Wenn bei hartem Seegang sich in der Schiffsmitte eine Welle aufbaut, sacken Vor- und Achterschiff ab - je länger das Schiff, mit um so größerer Kraft, da der Hebel länger wird. Daher müssen bei einer Schiffsverlängerung der Boden, das Hauptdeck sowie Träger im Schiffsinneren auf 40 Prozent der Schiffslänge verstärkt werden.
Sonderbarerweise ändert sich bei einer Schiffsverlängerung eine wichtige Größe nur geringfügig - die Geschwindigkeit. Und das, obwohl die „Cala Pula“ 500 Tonnen schwerer wird, mehr Ladung tragen wird und aufgrund der größeren benetzten Fläche im Wasser einen erhöhten Reibungswiderstand hat, der durch die aufgeschweißten Verstärkungen unter dem Schiffsboden spürbar steigen muß. „Wir rechnen mit einem halben Knoten weniger“, versichert Thorsten Beiler und zuckt nicht einmal mit der Wimper: „Länge läuft.“
Text: F.A.Z., 21.11.2006, Nr. 271 / Seite T6
Bildmaterial: F.A.Z., picture-alliance / dpa
