Von Helmut Schwan
05. Juli 2008 Welche EU-Richtlinie könnte verhindern, dass sich einer mit zwei Promille ans Steuer eines Gefahrguttransporters setzt? Was tun gegen die, die Ruhezeiten nicht einhalten und im Halbschlaf das Ende eines Staus nicht erkennen? Meist lässt sich ein banaler Grund dafür finden, warum etwa wie jüngst in Osthessen Zehntausende die Nacht in Staus von insgesamt mehr als 90 Kilometer Länge auf der Autobahn verbringen mussten. Aber die Sorge wächst, das seien nur erste Symptome der Infarkte, die in einigen Jahren regelmäßig drohten. Die Prognose, der durch Hessen rollende Schwerlastverkehr werde bis 2025 noch deutlich zunehmen, lässt in gleichem Maße die Wahrscheinlichkeit der schweren Unfälle wachsen.
Die Kollision vor rund einer Woche am Kirchheimer Dreieck war, für sich betrachtet, die Geschichte individueller Schuld, wohl eher sogar noch die Geschichte einer Krankheit und der Ignoranz des Arbeitgebers. Zwei Tage später griff die Polizei den 32 Jahre alten Lastwagenfahrer auf, abermals volltrunken. Er hatte das Krankenhaus, in das er leicht verletzt eingeliefert worden war, eigenmächtig verlassen. Bevor er an jenem Freitag mit seinem Sattelschlepper, der Fässer mit Propionsäure (nötig zur Herstellung von Futtermitteln) geladen hatte, am Kirchheimer Dreieck gegen eine Betonwand geprallt und umgekippt war, hatten Autofahrer bei der Polizei angerufen und von bedenklichen Schlangenlinien berichtet, die der Laster fahre.
Autobahn für zehn Stunden voll gesperrt
Von einem bedauerlichen Einzelfall zu sprechen fällt schwer, wenn man Autobahnpolizisten erzählen hört von ihren Kontrollen, bei denen sie Bier- und Wodkaflaschen im Führerhaus fänden. Vier Tage vor dem bislang folgenschwersten Unfall dieses Jahres in Hessen hatte ein betrunkener Fahrer auf der A 5 in der Nähe von Alsfeld nachts die Gewalt über einen Sattelzug verloren, der Natronlauge geladen hatte. Die Autobahn musste für zehn Stunden voll gesperrt werden. Am vergangenen Mittwoch war die Strecke Frankfurt–Köln in der Nähe von Limburg stundenlang blockiert, nachdem ein slowenischer Lastwagenfahrer mit einem riskanten Überholmanöver eine fatale Kettenreaktion auslöste.
Allein seit Anfang Juni ereigneten sich in Hessen sechs schwere Unfälle mit Lastwagen, die Autobahn war jeweils für mehrere Stunden vollständig gesperrt: Am 3. Juni starb ein Achtundfünfzigjähriger auf der A 7 bei Guxhagen, nachdem er vermutlich wegen Übermüdung seinen Sattelschlepper ungebremst in ein Stauende gesteuert hatte. Am 11. Juni kippte ein Schwertransporter mit Baumstämmen auf der A 67 in der Nähe von Einhausen um. Vermutliche Ursache: defekte Bremsen. Am 23. Juni geriet der Fahrer eines mit Kosmetikartikeln vollbeladenen Lasters auf der A 7 bei Homberg neben die Spur. Die Aufräumarbeiten dauerten einen halben Tag.
Angesichts der Bilder von Autobahnen, auf denen nichts mehr geht, kam der „Masterplan“ Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensees (SPD) Ende vergangener Woche „just in time“. Allerdings stieß sein Vorschlag, Überholverbote für Laster deutlich auszuweiten, bei anderen Verkehrspolitikern, Vertretern des Transportgewerbes, Stauforschern und selbst beim ADAC auf Skepsis.
Verbote werden zunehmend ignoriert
Der Alltag auf den Autobahnen lässt daran zweifeln, dass die Restriktionen befolgt würden. Schon jetzt kann man beobachten, wie bei sogenannten Elefantenrennen die Verbote zunehmend ignoriert werden. Es bestehe kein ausreichender Kontrolldruck, bemängelt die hessische FDP. Dagegen kann sich das hessische Innenministerium mit durchaus beeindruckendem Zahlenmaterial verwahren. Die Polizei hat in den ersten vier Monaten dieses Jahres mehr als 21.000 Fahrzeuge des gewerblichen Güter- und Personenverkehrs überprüft. Es gab rund 5.800 „Beanstandungen“, bei dem Transport gefährlicher Güter hatten die Kontrolleure bei etwa 760 Fahrzeugen rund 360 Mal Grund zur Reklamation.
Die Quote verliert etwas von ihrem Schrecken, wenn man erfährt, dass die Mehrzahl eher kleinere Verstöße gegen das in den vergangenen Jahrzehnten stetig gewachsene Regelwerk sind. So wird auf den Listen auch ein Strich gemacht, wenn der Fahrer eines Gefahrguttransporters keine Holzschuhe vorzeigen kann, die er anziehen muss, falls etwas Gefährliches ausläuft. Die Zahl der gravierenden Verstöße, wie mangelhafte Bremsen oder schlecht gesicherte Ladung ist freilich noch hoch genug, von der Dunkelziffer ganz zu schweigen.
„So ähnlich wie auf den Meeren dieser Welt“
Auf den hessischen Autobahnen zeigen sich die Schattenseiten der rasant wachsenden Europäischen Union, in der nach jeder neuen Erweiterung als Erstes die Freizügigkeit des Verkehrs genutzt wird. Die in Deutschland in den vergangenen Jahren kontinuierlich erhöhten Anforderungen an die Technik der Fahrzeuge und an die Ausbildung der Fahrer gelten zwar für alle, die hier Maschinen, Obst, Baumstämme oder gefährliche Laugen transportieren wollen. Aber es wird noch eine geraume Zeit dauern, bis die Standards in allen Mitgliedsländern „harmonisiert“ sind.
Es sei so ähnlich wie auf den Meeren dieser Welt, sagt einer, dessen Aufgabe es ist, die Praktiken einer Branche zu überwachen, die über ihre schwarzen Schafe selbst kreuzunglücklich ist. Sie hat mit der Konkurrenz aus dem Ausland, steigenden Sprit- und Mautkosten und dem wachsenden Termindruck gleichzeitig zu kämpfen. Wer möglichst wenig für Sicherheit und Personal ausgeben wolle, sagt der Fachmann, der segele unter der Flagge des Landes, wo am meisten „Nachholbedarf“ bestehe.
Text: F.A.S.
Bildmaterial: ddp
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