„Norwegian Gem“

Stumpf voraus Richtung Nordsee

Von Henning Sietz

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Nachtfahrt: Die „Norwegian Gem” nähert sich der Weener Bahnbrücke

30. September 2007 Zweimal im Jahr, wenn die Meyer Werft in Papenburg ein neugebautes Kreuzfahrtschiff zur Nordsee überführt, spielt sich auf der Ems zwischen Papenburg und Emden ein besonderes Schauspiel ab: Im Fußgängertempo schiebt sich ein helles, etwa 35 Meter hohes Schiff rückwärts zwischen den Deichen über den Fluss. Da die Ems nicht gerade zu den großen Strömen Europas zählt, wird es jedesmal ziemlich eng. Zu jedem dieser surrealen Spektakel reisen Zehntausende Schaulustige mit dem Wagen, dem Wohnmobil oder dem Bus an und richten sich mit Klappstühlen an den Deichen längs der 40 Kilometer langen Strecke ein.

Immerhin dauert die Passage 14 Stunden, bei wetterbedingten Verzögerungen auch länger. Diese Schiffspassagen sind es, welche die Meyer Werft geradezu populär gemacht haben: Jedes Jahr besichtigen rund 300.000 Gäste das Unternehmen. Vor wenigen Tagen war es das Kreuzfahrtschiff „Norwegian Gem“ der amerikanischen Reederei Norwegian Cruise Line, das überführt wurde.

Damit bei der heiklen Passage nichts schiefgeht, bereitet sich ein sechs Personen starkes Team unter der Leitung des Werftkapitäns Thomas Teitge wochenlang darauf vor. Die Männer - in ihrem Brotberuf bei der Lotsenbrüderschaft Emden tätig - arbeiten bereits seit Jahren zusammen. Ihre Ausrüstung lässt keine Wünsche offen. Das Team hat die genauesten elektronischen Seekarten, die es überhaupt gibt, sowie Positionsangaben, die auf vier Zentimeter genau sind. Sogar ein eigenes Orientierungssystem hat die Gruppe entwickelt. Die wichtigste Maßnahme war, dass die Schiffe mit dem Heck voraus fahren. Warum?

„Heck voraus“ und den Überblick behalten

Wenn man Werftkapitän Teitge bei der Arbeit an seinem Kommandostand in der Backbordnock zusieht, ist der Vorteil einer Fahrt rückwärts sofort erkennbar. Die Nock ist die über die Schiffsbreite verlängerte Kommandobrücke, wo Kapitän und Lotse jeweils die gesamte Backbord- oder Steuerbordseite eines Schiffs übersehen können. Genau dort, 25 Meter über der Wasserlinie, hat Teitge für die Überführung seinen Kommandostand aufgebaut - die Bedienungshebel für das Antriebssystem, den Monitor mit der Seekarte, die digitalen Anzeigetafeln. Auf der anderen Seite, in der Steuerbordnock, ist eine Kamera aufgestellt, deren Bilder zum Kommandostand übertragen werden. Eine zweite Kamera steht vorn am Heck und zeigt die Lage vor dem rückwärts fahrenden Schiff.

„Schauen Sie mal da runter“, fordert Teitge den Besucher auf, „der Abstand da unten, zwischen Schiff und Kaimauer, beträgt sechs Meter.“ Aus 25 Meter Höhe erscheint das überraschend wenig, nur wie ein schmaler Streifen. „An der Bahnbrücke bei Weener wird der Abstand nur zwei Meter sein, und den müssen wir 21 Minuten lang halten, auf beiden Schiffsseiten. Wenn wir dort mit dem Bug voraus fahren würden, müsste ich mich dauernd umdrehen, um zu sehen, was die 240 Meter Schiffslänge hinter mir machen.“ Um mit größtmöglicher Ruhe zu fahren und nach 15 Stunden nicht mit Genickstarre anzukommen, hat sich Teitge für die Lösung „Heck voraus“ entschieden. So hat er alles vor sich: die Anzeigetafeln, die Monitore und fast die gesamte Schiffslänge. Die geringste Bewegung des Kreuzfahrers kann er ohne Mühe erkennen.

Ein Ruder ist nicht mehr erforderlich

Es gibt noch einen zweiten Vorteil für die Fahrt mit dem Heck voraus. Wie fast alle Kreuzfahrtschiffe hat auch die „Norwegian Gem“ Azipods als Antrieb. Teitge nennt sie stets „die Pötte“. Es sind riesige Gondeln mit Elektromotoren und einem Propeller, die außen unter dem Hinterschiff angebracht sind. Da sie um 360 Grad drehbar sind, lässt sich mit ihnen wie bei einem Außenbordmotor das Schiff steuern, ein Ruder ist nicht mehr erforderlich. Im Zusammenspiel mit den drei Bugstrahlrudern kann man das Schiff, je nach Stellung der Azipods, seitlich versetzen, man könnte es sogar wie auf einem Teller drehen. „Die Pötte saugen Wasser aus dem ruhigen Bereich vor dem Schiff an und drücken es unter den Rumpf“, erklärt Teitge, „für kurze Zeit ergibt sich der Effekt, dass das Schiff angehoben wird.“ Ein Effekt, der sich positiv auswirkt.

Die Fahrt ließe sich auch mit eigenem Antrieb machen, doch es fahren jedesmal zwei Schlepper mit, zur Sicherheit. Kreuzfahrtschiffe bieten mit ihren hohen Aufbauten dem Wind riesige Angriffsflächen, seitliche Böen könnten das Schiff von der Mittellinie wegdrücken. So zieht ein Schlepper vorn am Heck die „Norwegian Gem“, der zweite läuft hinten am Bug zur Sicherheit mit, ebenfalls in Rückwärtsfahrt. Die „Pötte“ sind meist nach innen gestellt (siehe Skizze) und laufen mit wenigen Umdrehungen mit, machen also wenig oder gar keine Fahrt. Sie sind Teitges große Kraftreserve: Bei Bedarf dreht er sie und hat sofort Vortrieb in der gewünschten Richtung.

Die eigene Sprache der „Norwegian Gem“

Wer rückwärts fährt, fährt riskant: Hinten wird vorn, aus Steuerbord (rechts im Verhältnis zum Vorschiff) wird Backbord - sagen die einen. Andere sehen Steuerbord eher als die rechte Seite in Fahrtrichtung. Wer orientiert sich wie? Damit hier auch nicht das geringste Missverständnis aufkommt, hat das Überführungsteam eine eigene Sprache entwickelt, die sich vom Seemännischen entfernt hat: „Das breite Achterschiff heißt bei uns Stumpf, der Bug Spitz. Dementsprechend gibt es einen Stumpf-Schlepper und einen Spitz-Schlepper“, erklärt Teitge. Begriffe wie Steuerbord, Ost und rechts sind abgeschafft, stattdessen sagt Teitge nur „Leer“, damit ist die dort liegende Stadt Leer gemeint. Backbord, West und links sind durch „Weener“ ersetzt, entsprechend der Lage der Stadt Weener. Für Nord und Süd sagt die Mannschaft „Richtung See“ und „Richtung Papenburg“. Selbst an den Drehhebeln der Pötte steht „Leer“ und „Weener“. „Dieses System ist weltweit einmalig“, hebt Teitge hervor, „ohne diese Sprache würde es sicherlich zu Missverständnissen kommen.“

Eine eindeutige Orientierung genügt jedoch noch nicht für die Passage. Vor jeder Überführung trainiert Thomas Teitge mit seinem Team eine Arbeitswoche lang im Schiffssimulator im holländischen Wageningen: „Wir üben dort in Echtzeit die gesamte Überfahrt, also jedesmal sieben bis neun Stunden am Stück.“ Im Simulator steckt die extrem genaue Seekarte der Ems, er gibt verschiedene Wasserstände und Windstärken vor und hat die wichtigsten Daten des jeweiligen Schiffs verarbeitet, vor allem Länge, Breite und Tiefgang, die Leistung der Azipods und der Bugstrahlruder, die Fläche des Überwasser- und die Form des Unterwasserschiffs. Obwohl einige der Daten nur errechnet sind, ist sich Teitge sicher: „Die Simulation und die Daten sind sehr dicht an der Realität.“ Erst durch dieses tagelange Training im Simulator entsteht jenes Vertrauen im Team, das so wichtig ist: Jeder kennt seine Aufgabe, jeder weiß, was er zu tun hat.

GPS: „Schneller als das menschliche Auge“

Am Tag der Überfahrt nimmt Teitge je nach Wetterlage und Wasserstand die Trimmung des Schiffs mit Ballastwasser vor: „Wir fahren mit fast ebenem Kiel, wobei Spitz etwas tiefer liegt.“ Während Teitge an den Drehhebeln der beiden Pötte steht und die gesamte Schiffslänge vor sich sieht, sitzt sein Stellvertreter Wolfgang Thos vor ihm und bedient die Bugstrahlruder. Martin Hartmann, der dritte Mann im Team, liest die Daten von den Monitoren laut ab und hält den Funkkontakt mit den Schleppern. Halb links sind die Monitore der elektronischen Seekarte und der wichtigsten Anzeigen angebracht, auf der die Position des Schiffs als wandernder Balken markiert ist. Idealerweise soll der Balken genau auf der Mittellinie der Fahrrinne liegen. An zwei Doppelanzeigen für Stumpf und Spitz kann man ablesen, wie weit das Schiff von der Mittellinie entfernt ist und wie schnell es sich von dieser Linie fortbewegt. Das zweite Team, bestehend aus Ralf Stahmann und Gerhard Janssen, löst die beiden regelmäßig nach zwei Stunden ab.

„Unser GPS ist extrem genau, schneller als das menschliche Auge. Wenn ich eine seitliche Bewegung des Schiffes sehe, hat das System es schon längst registriert“, sagt Teitge. Während das handelsübliche Globale Positionssystem eine Genauigkeit von sechs Meter erreicht, liefert das Unternehmen HydroSupport in Buxtehude über zwei feste Landstationen bei Leer und Emden sehr genaue Positionsangaben. Mit Hilfe dieser Landstationen, deren exakte Positionen bekannt sind, lässt sich die Abweichung zum normalen GPS messen. Diese wird an das Schiff gesendet, das nun die eigene Position korrigieren kann. „Die Genauigkeit beträgt vier Zentimeter“, erklärt Bernd Koop, Mitarbeiter von HydroSupport. Die Geschwindigkeitsanzeige des Schiffs ist auf ein Hundertstel Knoten genau: Das entspricht einem Schneckentempo von 18,50 Meter je Stunde.

Als sei jede Fahrt die Erste

Damit der Werftkapitän und sein Stellvertreter nicht ständig zwischen Monitor und Sicht in die Ferne hin und her wechseln müssen, was viel Unruhe in die Arbeit bringen würde, gibt es am Kommandostand den dritten Mann: „Bei den Engstellen liest er in einem bestimmten Rhythmus und in einem bestimmten Singsang die Daten von den Monitoren ab.“ Das ist an mehreren Stellen der Fall: an der Dockschleuse bei der Meyer Werft, an der Weener Bahnbrücke, die jedesmal vor einer Überführung ausgehängt werden muss, an der Jann-Berghaus-Brücke bei Leer und am Ems-Sperrwerk bei Gandersum. „Wenn der dritte Mann sagt: ,Balken nach Leer mit null zwei Knoten', müssen wir sofort reagieren“, sagt Teitge. Der Mann am Bugstrahlruder wird dann Spitz nach Weener drücken, Teitge einen oder beide Pötte nach Weener drehen, um das Schiff dorthin zu ziehen. „Wenn bei starkem Seitenwind Spitz nach Weener auswandert, dreht das Schiff, Stumpf geht dann nach Leer. Ich muss dann mit den Pötten ebenfalls nach Weener, um Stumpf dorthin zu ziehen.“ Teitge wird dabei aber viel sanfter reagieren, um den Mann am Bugstrahlruder nicht in Grund und Boden zu fahren. „Niemand sagt einem, wie viel man korrigieren muss“, weiß Teitge. Kommt die Ansage „Achtung, Bö von Weener“, schickt Teitge sofort die beiden Schlepper zur Seite Weener.

Obwohl Thomas Teitge seit 1995 etwa 20 Überführungen großer Kreuzfahrtschiffe auf der Ems mitgemacht hat, bereitet er sich mit seinem Team so vor, als sei jede Fahrt seine erste. Was als Unsicherheit erscheinen könnte, beruht auf der Erfahrung, dass nachlässig wird, wer sich bei dieser Arbeit in Sicherheit wiegt. Bedingt durch den Wasserstand der Ems war die Überführung der „Norwegian Gem“ fast eine reine Nachtfahrt. Am Sonntagmorgen, dem 16. September, legte das 400 Millionen Euro teure Kreuzfahrtschiff nach einer vollkommen ereignislosen Fahrt sicher in Eemshaven an. Das „System Teitge“ hatte sich wieder einmal bewährt. Der Werftkapitän und seine Mannschaft waren diesmal wieder mehr als 24 Stunden auf den Beinen.

Text: F.A.Z., 25.09.2007, Nr. 223 / Seite T1
Bildmaterial: Anna Mutter, AP, F.A.Z.

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