Leitartikel Wirtschaft

Zwischen Ökonomie und Ökologie

VON HOLGER APPEL

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30. Januar 2007 120 Gramm für alle? Das ist keine gute
Lösung.

Bis kurz vor Schluss war alles ruhig. Die EU-Kommission hatte die Autohersteller zwar immer mal wieder ermahnt, sie müssten ihre Anstrengung zur Verringerung der Kohlendioxidemissionen verstärken. Doch Aufregung herrschte zumindest offiziell nicht. Dann platzte die Bombe: EU-Umweltkommissar Stavros Dimas will die Industrie mit gesetzlichen Regelungen an die Kandare nehmen und ihr scharfe Grenzwerte vorschreiben. Seither tobt ein Streit, den Kommissionspräsident José Barroso schließlich einfing, indem er den für Mitte vergangener Woche vorgesehenen Beschluss, wie die Kohlendioxidemissionen im Straßenverkehr weiter reduziert werden sollen, vertagte. Die Fronten sind verhärtet, auf beiden Seiten stehen sich mächtige Personen und Interessen gegenüber. Die einen sehen die Umwelt, die anderen die (deutsche) Automobilindustrie untergehen. Worum geht es?

1998 hatte die Automobilindustrie der Kommission zugesagt, die Emission von Kohlendioxid drastisch zu verringern, auf 140 Gramm je Kilometer bis Ende 2008. Ein Benzinmotor dürfte demnach etwa 5,8 Liter Treibstoff je 100 Kilometer verbrennen, ein Diesel rund 5,1 Liter. Gemessen wird dieser Wert im Flottendurchschnitt aller Personenwagen im Modellangebot eines Herstellers. Das war ein mehr als ehrgeiziges Ziel, aber mit der Selbstverpflichtung vermied die Industrie eine gesetzliche Vorgabe. Nun scheint klar: Das Ziel ist nicht zu erreichen. Der europäische Durchschnitt beträgt derzeit rund 161 Gramm. Die deutschen Hersteller überschreiten selbst diesen Wert deutlich, was vor allem an ihrem Erfolg in den gehobenen Fahrzeugkategorien liegt. Und auch Japaner und Südkoreaner verfehlen den Wert, ihnen werden ihre gefragten Geländewagen zum Verhängnis.

Das erzürnt die Politik, vornehmlich die aus den Umweltressorts. Selbst der den Unternehmen geneigte Industriekommissar Günter Verheugen sagt: "Es wird keine zweite Selbstverpflichtung geben." Die mit Kleinwagen erfolgreichen italienischen und französischen Hersteller seien nicht mehr bereit, die deutschen Anbieter zu subventionieren. Diskutiert werden nun 120 Gramm Kohlendioxid je Kilometer, zu erreichen bis Ende 2012. Das ist, nach allem, was man jetzt weiß, für einige Hersteller überhaupt nicht zu schaffen und für andere nur zu Kosten, die ihre Produkte aus dem Markt werfen werden. Soll etwa Porsche gezwungen werden, einen Kleinwagen mit drei Liter Verbrauch auf den Markt zu bringen, um die Sauferei seiner Sportwagen zu kompensieren? Welche Chancen hätte der wohl? Dann müssten die Stuttgarter mindestens Skoda konsolidieren oder, wie mancher Beobachter meint, gleich auf Gartenbau umschulen.

Die Situation ist verflixt. Ein Beispiel: Porsche Cayenne, Mercedes-Benz ML, BMW X5, VW Touareg, Audi Q7, Range Rover oder Volvo XC 90 - das sind Autos mit Durchschnittsverbräuchen bis zu 16 Litern und Kohlendioxidemissionen zwischen 250 und 378 Gramm. Das schlägt dem grünen Fass den Boden aus. Die Lieferzeiten für diese Geländewagen aber betragen viele Monate, weil die Hersteller der Nachfrage kaum Herr werden. Doch nicht nur das. Auch weiter unten ist Kraft gefragt. Der schwächste Benziner in der neuen C-Klasse von Mercedes-Benz, einem Mittelklasseauto, hat 156 PS - weil die Kundschaft auf kleinere Antriebe schlicht keine Lust hat. Benzinpreis hin, Umweltgewissen her.

Das darf natürlich kein Freibrief sein, Klimaschutz ist für alle lebenswichtig. Was tun? Das Beste wäre, man schaffte starre Steuern wie die Kraftfahrzeugsteuer ab und schlüge stattdessen eine Schadstoffkomponente auf den Benzinpreis auf. Das eröffnete dem Staat keinen neuen Zugriff, führte aber dazu, dass viel zahlt, wer viel verbraucht, und wenig zahlt, wer wenig verbraucht. Dabei könnte ein zusätzlicher Anreiz für sauberere Kraftstoffe gesetzt werden, indem ein Liter mit höherem Biospritanteil geringer besteuert würde. Wer an der politischen Durchsetzbarkeit dieser Idee (berechtigte) Zweifel hat oder glaubt, dass eine solche Lenkung kaum oder nicht rasch genug wirkt, wird zu weniger fairen Lösungen greifen müssen.

Zum Beispiel die Einbeziehung der Fahrzeugindustrie oder womöglich auch der Mineralölindustrie in den Emissionshandel. Hierbei entstehen Hürden (dürfen Autohersteller nur bei Autoherstellern kaufen oder auch bei anderen Industrien, und gibt es überhaupt genug Hersteller, die Zertifikate verkaufen könnten?) und der missliche Umstand, dass ein Referenzwert mit durchschnittlicher Jahreskilometerleistung zugrunde gelegt werden muss, so dass die tatsächliche Emission nicht erfasst werden kann. Ähnliches gilt für zwei weitere Möglichkeiten. Man kann die nach Hubraum bemessene Kraftfahrzeugsteuer auf Emissionen umstellen und hoffen, dass dies bei den Kunden ein Umdenken auslöst. Und man kann Autos in Segmente einteilen und die Hersteller zur Absenkung der Emission je Segment verpflichten, sagen wir, bei Kleinwagen um weitere 10 Prozent bis 2012 und in der Oberklasse um 20 Prozent. Dies zwänge die Industrie zum Einsatz neuer Antriebstechnik (Hybrid - also Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor, Downsizing - also kleinere Motoren mit Aufladung oder mehr Biosprit), griffe aber auch in unternehmerische Entscheidungen über die Modellpolitik ein. Doch muss nicht dem grünen Gewissen bisweilen auf die Sprünge geholfen werden, wie dereinst die Zwangseinführung des Katalysators zeigte?

Wie man es auch dreht und wendet, es gibt viel Diskussionsbedarf. Die Emissionen müssen runter, aber der von der EU-Kommission angestrebte starre Grenzwert im Flottendurchschnitt ist keine gute Lösung. Es lohnt sich, noch einmal nachzudenken. Zum Wohle der Umwelt, aber auch zum Wohle der Industrie.

Text: F.A.Z., 31.01.2007, Nr. 26 / Seite 11

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