25. Juli 2005 Das hatte es bis dahin in der erfolgsverwöhnten deutschen Automobilindustrie nicht gegeben: Daimler-Chrysler startete im April für seine Top-Marke Mercedes eine der größten Rückrufaktionen der Automobilgeschichte. Rund 1,3 Millionen Mercedes-Fahrzeuge mußten wegen möglicher Elektronikdefekte in die Werkstatt.
Wenige Wochen zuvor hatte eine Dieseleinspritzpumpe die Produktion bei Daimler-Chrysler zeitweise zum Stillstand gebracht. In beiden Fällen lieferten fehlerhafte Teile des Automobilzulieferers Robert Bosch den Grund. Daß ausgerechnet Bosch und Mercedes, beides Aushängeschilder deutschen Automobilbaus, innerhalb weniger Wochen in die Negativschlagzeilen gerieten, hat Autoexperten wie Autofahrer überrascht.
Kürzere Entwicklungszeiten
Seither diskutiert die Branche über Qualitätsprobleme und ihre Folgen. Es steht der Weltruf eines deutschen Industriezweigs auf dem Spiel. „Der Druck hat in der gesamten Wertschöpfungskette zugenommen, der Wettbewerb ist härter geworden“, sagt Bernd Gottschalk, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Für ihn sind aber die jüngsten Rankings wie die ADAC-Pannenstatistik, in denen deutsche Marken inzwischen wieder vordere Plätze belegen, erstes Indiz, daß die Qualitätsoffensive Wirkung zeigt.
Die Qualitätsthematik ist nicht die einzige Herausforderung. Kürzere Entwicklungszeiten verschärfen das Verhältnis zwischen Herstellern und ihren Systemlieferanten. Letztere haben in den vergangenen Jahren immer mehr Entwicklungsleistungen von den Herstellern übernommen. Gleichzeitig haben die Automobilproduzenten ihren Zulieferern aber Preiszugeständnisse abverlangt. Vorreiter in diesem Preiskampf sind nicht mehr allein Massenhersteller wie Opel, Ford oder Volkswagen.
Zulieferkette gesichert
Unvergessen ist der Aufschrei unter den Zulieferern, als im vorigen Jahr der damalige Mercedes-Chef Jürgen Hubbert pauschal eine Preissenkung um 15 Prozent innerhalb von drei Jahren forderte. Solche Preisnachlässe können große Zulieferer wie Bosch, Delphi oder Continental noch auffangen, indem sie sie wiederum an ihre Lieferanten weitergeben. Viele Lieferanten kämpfen angesichts steigender Rohstoff- und Materialpreise um auskömmliche Renditen, manche sogar ums Überleben.
Und in Amerika haben bereits mehrere Autozulieferer in den vergangenen Monaten einen Insolvenzantrag gestellt. Zuletzt war mit Collins & Aikman ein Unternehmen dabei, das 4 Milliarden Dollar Umsatz erwirtschaftet. Prominentes Beispiel für die akuten Schwierigkeiten ist der Ford-Zulieferer Visteon Corp. Ford hat sich auf eine Rettungsaktion eingelassen, die bis zu 1,15 Milliarden Dollar kosten wird. Damit wird Visteon vor einer drohenden Insolvenz bewahrt, und Ford sichert so seine Zulieferkette ab. Visteon ist eine ehemalige Tochtergesellschaft von Ford und wurde im Jahr 2000 abgespalten. Seither hat die Gesellschaft, die unter anderem Elektronikkomponenten herstellt und zwei Drittel des Umsatzes mit Ford macht, nicht einmal Gewinn erwirtschaftet.
Milliardenschweres Kostensenkungsprogramm
Auch Delphi hat im ersten Quartal einen hohen Fehlbetrag ausgewiesen, weil die Schieflage bei dem wichtigsten Kunden General Motors durchgeschlagen hat. Nachfrageschwäche, Preisdruck und steigende Rohmaterialpreise treffen die gesamte Automobilindustrie. Doch Studien von Banken belegen, daß die großen Zulieferer in der Vergangenheit besser mit dem ungünstigen Branchenumfeld zurechtgekommen sind als die Hersteller. Das Bankhaus M. M. Warburg & Co. hat errechnet, daß die europäischen börsennotierten Autozulieferer zwischen 2001 und 2004 das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) in der Summe um 55 Prozent gesteigert haben. Die Autohersteller schafften im selben Zeitraum nur ein Plus von 7 Prozent.
Diese Tendenz spiegelt sich auch in der Ebit-Marge: Während die Zulieferer laut M. M. Warburg in den Jahren 2001 und 2002 im Schnitt um 1,2 Prozentpunkte hinter den Herstellern lagen, waren sie ihnen 2003 um 0,5 Prozentpunkte voraus und dürften nach Schätzung der Analysten diesen Abstand per Ende dieses Jahres sogar auf 1,8 Prozentpunkte ausweiten. Gleichwohl müssen die Zulieferer aufgrund der angespannten Situation vieler Automobilhersteller damit rechnen, bei künftigen Preisverhandlungen abermals in die Pflicht genommen zu werden. Erst recht, nachdem der VW-Markenchef Wolfgang Bernhard vor kurzem das milliardenschwere Kostensenkungsprogramm bei dem obendrein von der Korruptionsaffäre erschütterten Konzern konkretisiert hat. Bernhard will bis 2008 rund 7 Milliarden Euro sparen, allein bei den Materialkosten 3 Milliarden Euro.
Verläßliche Stütze
Ohne Beteiligung der Zulieferer wird das kaum gehen. Einzelne Zulieferer wittern ohnehin die Gefahr, daß die Hersteller angesichts der eigenen nicht ausgelasteten Werke Projekte zurück ins eigene Haus holen. Einen Trend zum Insourcing kann der VDA jedoch nicht erkennen. „Der Wertschöpfungsanteil der Zulieferer liegt seit einigen Jahren bei rund 70 Prozent. Doch ist die Vorgehensweise von Haus zu Haus unterschiedlich. So wird wieder mehr Entwicklungskompetenz bei Elektronik ins eigene Haus geholt, um dem zunehmenden Anteil von Software und Elektronik im Fahrzeug gerecht zu werden“, sagt VDA-Präsident Gottschalk. Die Zeiten sind schwierig, aber die Aussichten eigentlich rosig.
Die Wachstumschancen für Zulieferer seien sehr groß, sagt Gottschalk. „Allein aufgrund des verstärkten Auslandsengagements der Hersteller ergeben sich neue Tätigkeitsfelder für die Zulieferer im Umfeld der ausländischen Automobilstandorte.“ Der Export habe sich innerhalb der letzten zehn Jahre mit einer Wachstumsrate von 62 Prozent als verläßliche Stütze erwiesen. Nach Berechnungen des VDA ist der Exportwert sogar um 132 Prozent auf 146,3 Milliarden Euro gestiegen, rund ein Drittel davon entfällt auf die Zulieferer. Nach einer Prognose des Forschungsinstituts B&D-Forecast können sich die Zulieferer in den kommenden zehn Jahren auf ein stärkeres Wachstum einstellen als die Hersteller. Um 75 Prozent dürften danach die Erlöse auf Zuliefererseite steigen, um 40 Prozent bei den Herstellern.
Sehr strategisches Standortkalkül
„Das hohe Wachstum und die Konzentration auf eine Handvoll von Schlüsselkunden sind dabei eine große Herausforderung gerade für die mittelständischen Zulieferer“, sagt Ferdinand Dudenhöffer von B&D-Forecast. Allerdings müßten Zulieferer damit umgehen können, einer starken Abnehmermacht gegenüberzustehen. Nur ein ausgewogenes Kundenportfolio, so Dudenhöffer, erlaube, die in Krisenzeiten von den Kunden geforderten Zusatzeinsparungen zu überbrücken. Zudem brauchen Zulieferer einen langen Atem, um in die Wertschöpfungskette eines großen Automobilkonzerns integriert zu werden. „Um in die Zuliefererkette von Toyota aufgenommen zu werden, dauert es mindestens fünf Jahre“, sagt Dudenhöffer.
Unter den großen Automobilzulieferern der Welt ist Robert Bosch der größte. Und Continental der profitabelste. „Ein Teil des Erfolgs von Conti liegt in dem sehr strategischen Standortkalkül und den Standortentscheidungen von Vorstandschef Wennemer“, sagt Dudenhöffer. Gerade bei der Kosteneffizienz sei es für den Zulieferer wichtig, schnell und permanent Kostenverbesserungen zu erzielen. „Allerdings müssen sich die Zulieferer klar in ihrer Unternehmensstrategie definieren.“ Die heute sehr oft vorzufindende Strategieausrichtung „Innovationsführerschaft und Kostenführerschaft“ simultan zu realisieren ist die Quadratur des Kreises“. Dudenhöffer übersetzt den Anspruch so, unter den Innovationsführern die beste Kostenstruktur zu haben.
Text: F.A.Z., 23.07.2005, Nr. 169
Bildmaterial: F.A.Z.
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