Branchen (126): Luft- und Raumfahrt

Schubumkehr

Von Christian Schubert, Paris

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13. Januar 2008 China hat viele Einwohner, aber wenige Piloten. Der Bedarf ist mit Blick auf die steigenden Passagierzahlen so groß, dass die Volksrepublik China jetzt selbst beim Erzfeind Taiwan Piloten anheuert. Die Fluggesellschaft Sichuan Airlines stellte im Dezember ein Dutzend Flugkapitäne aus dem Inselstaat ein. Sie schließen sich den acht taiwanischen Piloten an, die schon zwei Jahre zuvor zu Sichuan Airlines gewechselt waren. Mindestens 9000 neue Piloten braucht das Festland bis 2010, schätzt die chinesische Behörde für zivile Luftfahrt. Aus den Ausbildungsmaßnahmen in China gehen jährlich nur 1400 neue Flugkapitäne hervor. Staatliche wie private Fluggesellschaften rekrutieren also im Ausland.

Die Knappheit an Piloten wirft ein Schlaglicht auf den Luftfahrtboom im Reich der Mitte. Die Flüge im Inland sowie die von und nach China nehmen sprunghaft zu. Zusammen mit anderen großen Wachstumsmärkten wie Indien, dem Nahen Osten und Russland sorgt das Riesenreich für volle Auftragsbücher bei Airbus und Boeing. Doch wie lange noch? Wie in vielen anderen Sektoren wollen sich die Chinesen nicht länger auf Importe beschränken, sondern suchen den Technologietransfer zum Aufbau einer eigenen Industrie. Anfang des Monats kündigten chinesische Medien die industrielle Umstrukturierung zum Bau eines ersten chinesischen Großraumjets an. Die beiden größten Flugzeugbauer China Aviation Industry Corporation I (Avic I) und Avic II könnten sich bald zusammenschließen, um den Angriff auf Airbus und Boeing zu starten, hieß es.

Chinesischer Großraumjet geplant

Avic I - die größere der beiden Gesellschaften, die auch Militärflugzeuge, Raketen und Flugzeugmotoren herstellt - präsentierte kurz vor Weihnachten in Schanghai bereits das erste chinesische Passagierflugzeug; den „Fliegenden Phönix“, ein Regionalflugzeug mit 70 Sitzen. Eine Langversion für 100 Passagiere ist geplant. Die chinesische Regierung hat im Februar 2007 den Bau eines Passagierflugzeuges mit mindestens 150 Sitzen genauso beschlossen wie bemannte Weltraumflüge und die Erforschung des Mondes.

Experten halten es für möglich, dass der erste chinesische Großraumjet etwa 2020 abheben könnte. Kein Grund für Airbus und Boeing also, unmittelbar in Panik zu verfallen. Doch Wachsamkeit ist angebracht. Noch teilen die beiden Unternehmen den Flugzeugmarkt ungestört unter sich auf. Das vergangene Jahr brachte wieder Rekordbestellungen für beide Hersteller. Drei Jahre mit bisher ungekanntem Wachstum haben den Unternehmen Auftragsbestände eingebracht, die sie fünf bis sechs Jahre auslasten, wenn plötzlich niemand mehr kaufen würde.

Druck durch hohen Ölpreis

Dafür ist neben der unermüdlichen Nachfrage aus den Wachstumsländern der Erfolg der Billig-Fluggesellschaften verantwortlich sowie der Trend zu neuen, Sprit sparenden und schadstoffarmen Modellen. Der hohe Ölpreis wirke hier wie ein zweischneidiges Schwert, sagt Virginie Vacca, Analystin beim Aktienresearch von Standard & Poor's. „Aufgrund des Kostenschubes senkt er den Spielraum der Fluggesellschaften für den Kauf neuer Maschinen, doch gleichzeitig verstärken die hohen Energiepreise den Druck zur Modernisierung der Flotten.“

2007 könnte auf der Wachstumskurve der Flugzeugbestellungen den Höhepunkt darstellen, glauben etliche Experten. Er rechne 2008 mit einem „normaleren Jahr“, sagte kürzlich Scott Carson, der Chef der zivilen Flugzeugsparte von Boeing. „Wir haben den Gipfel wahrscheinlich 2007 erreicht“, meinte John Leahy, der Verkaufschef von Airbus. Denn nicht nur die hohen Kerosinpreise dürften trotz allen Modernisierungsbedarfs zum Aufschub etlicher Bestellungen führen, sondern auch der Wachstumsrückgang in den Vereinigten Staaten wird die Konjunktur am Himmel bremsen. Die großen amerikanischen Fluggesellschaften United, Delta und American haben sich als Käufer schon 2007 arg zurückgehalten. Hinzu kommt die Krise auf den Kreditmärkten, die auch für die Fluggesellschaften die Finanzierung der Flottenerneuerung verteuern könnte.

„Probleme der schöneren Art“

Im Dezember hat die internationale Transportvereinigung IATA ihre Vorhersage für die Gewinne ihrer 240 angeschlossenen Fluggesellschaften im neuen Jahr von 7,8 auf 5 Milliarden Dollar herabgesetzt. Für das abgelaufene Jahr rechnet sie mit 5,6 Milliarden Dollar. „Die Rekordbestellungen der vergangenen drei Jahre dürften jedoch zu Rekordauslieferungen führen, die 2010 ihren Höhepunkt erreichen. Ein möglicher Rückgang an Bestellungen 2008 wird sich in den Büchern der Hersteller voraussichtlich erst 2011 und 2012 niederschlagen“, sagt Analystin Vacca. Von einem Absturz ist die Branche also weit entfernt.

Das gilt auch für Deutschland - trotz aller Turbulenzen infolge der Airbus-Krise. „Unser Markt wird in diesem Jahr weiter wachsen. Doch es könnte sein, dass es wie im Flugzeug ist, wenn der Pilot bei blauem Himmel den Passagieren verkündet: Bitte anschnallen, vor uns liegt eine Zone von Turbulenzen“, sagt Dietmar Schrick, Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie. Er erinnert an den schwachen Dollarkurs, der die Produktion in der Euro-Zone verteuert, sowie an den hohen Produktions- und Entwicklungsdruck für die Langstreckenmaschinen A380 und A350. Die Schwierigkeiten müssen jedoch relativiert werden. Verglichen mit den schmerzhaften Einschnitten des Dolores-Programmes in den neunziger Jahren, handele es sich um „Probleme der schöneren Art“. „Es geht um die Frage: Wie kann ich das Wachstum gestalten?“, sagt Schrick.

Airbus speckt ab

Airbus gestaltet es durch Abspecken. Die Zulieferer sollen mehr Verantwortung und Risiken übernehmen. „Es wird zu mehr Konsolidierung unter den Zulieferern kommen. Die Pyramide mit Airbus als Endabnehmer oben wird spitzer werden. Die Lieferkette verschiebt sich, denn Airbus will mehr Systemlieferanten haben“, sagt der BDLI-Geschäftsführer voraus. Die hohe Nachfrage werde auch neue Anbieter anziehen. „Wer in der mechanischen Fertigung Teile dreht oder fräst, überlegt, ob er nicht in die Kunststofffertigung einsteigen soll. Ich erwarte in den nächsten Jahren Neugründungen, die gute Wachstumschancen haben.“

Die Industrie sucht dabei zunehmend Bündnisse mit Finanzinvestoren, weil sie die Investitionen alleine nicht stemmen kann. Das deutsche Unternehmen MT Aerospace will den amerikanischen Geldgeber Cerberus an Bord nehmen, um von EADS und Airbus die drei Werke in Augsburg, Nordenham und Varel zu übernehmen. Der BDLI gibt sich gelassen. „KKR - als Heuschrecke verschrien, hat MTU auch sehr gut geführt“, meint Schrick.

Raumfahrt und Verteidigung sorgen für Umsatz

Nicht nur die zivile Luftfahrt wird in diesem Jahr eine Stütze der Anbieter in Europa sein, sondern auch die Raumfahrt und das Verteidigungsgeschäft. Das Weltraum-Forschungslabor Columbus, das weitgehend in Deutschland entwickelt wurde, wartet zwar noch auf seinen Start, aber dafür läuft das Programm mit der Trägerrakete Ariane gut. Beim Galileo-Programm müssen die Arbeitsanteile für die Mitgliedsländer noch ausgehandelt werden, doch wird Deutschland nicht mit leeren Händen daraus hervorgehen.

Und der deutsche Verteidigungshaushalt steigt, wenn auch moderat. Die Eurofighter-Produktion sorgt für Auslastung, selbst wenn die Bundesregierung noch nicht die dritte Auftragstranche für den europäischen Kampfflieger beschlossen hat. Die nächste Generation von Militärflugzeugen - unbemannt - ist in Vorbereitung. Bei allem technischen Fortschritt bleibt die Einhaltung von Lieferterminen von entscheidender Bedeutung - siehe Airbus. „Verzögerte Auslieferungen wie beim Militärtransporter A400M sind für die Kunden ein Problem“, sagt Schrick. „Allerdings gab es in der Geschichte fast kein Programm ohne Verzögerungen.“

Text: F.A.Z., 14.01.2008, Nr. 11 / Seite 19
Bildmaterial: F.A.Z.

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