05. November 2007 Das Transportgewerbe ist auf der Tagesordnung der Politik angekommen. Auf dem Kongress der Bundesvereinigung Logistik (BVL) vor einigen Tagen in Berlin gab sich Bundeskanzlerin Angela Merkel höchstpersönlich die Ehre. Es war das erste Mal in der vierundzwanzigjährigen Geschichte dieses Treffens, dass ein Regierungschef bei den versammelten Logistikern vorbeischaute. Mit geschätzten 189 Milliarden Euro Umsatz im Jahr 2006 und 2,6 Millionen Beschäftigten ist die Branche in Deutschland zu einer Größe geworden, die eine Eintragung im dichten Kanzler-Terminkalender rechtfertigt.
Auch Vorstände mehrerer als Großkunden gern gesehener Dax-Konzerne hatten den Weg nach Berlin gefunden: René Obermann zum Beispiel, der Chef der Deutschen Telekom, und Hans-Joachim Körber, der Vorstandsvorsitzende der Metro. Ohne ausgefeilte Logistik laufen die Geschäfte weder im größten europäischen Telekommunikationskonzern noch in den Warenhäusern der Metro. Allein die Telekom bringt jeden Tag 30 000 Pakete an ihre Kunden auf den Weg. "Ich hoffe, dass die Preise in der Logistik so schnell sinken wie die bei uns", sagte Obermann nur halb im Scherz.
Diese Hoffnung wird sich vorerst kaum erfüllen. Denn die Branche arbeitet am Anschlag. Zusätzlich verteuern hohe Energiepreise, die Lastwagenmaut und steigende Löhne die Transporte. Die Zeiten, in denen kräftige Produktivitätszuwächse für sinkende Kosten sorgten, sind erst einmal vorüber. "Seit dem zweiten Quartal 2006 schießen neben den Entfernungen auch die Mengen nach oben", sagt der Logistik-Wissenschaftler Peter Klaus, der die Fraunhofer-Arbeitsgruppe Logistik leitet. "Die Zuwächse der Transportleistungen übertreffen die Produktivitätssteigerung, und das treibt die Preise." Er und sein Kollege Christian Kille erwarten für 2007 und 2008 jeweils Umsatzzuwächse von 8 Prozent in Deutschland. Schon in diesem Jahr könnte die deutsche Logistikwirtschaft erstmals mehr als 200 Milliarden Euro Umsatz erreichen. Ähnliche Wachstumsraten gibt es im übrigen Europa. Den europäischen Gesamtumsatz 2006 geben Klaus und Kille mit 836 Milliarden Euro an. Damit rangiere die Logistikwirtschaft an dritter Stelle der großen europäischen Wirtschaftszweige - nach der Bauwirtschaft und der Ernährungswirtschaft und noch vor der Metall- und Autoindustrie. Die Branche gibt sich entsprechend selbstbewusst. Der gemeinsam von der BVL und dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) entwickelte Logistikindikator zeigt eine robuste Konjunktur, in der die Zeichen weiter auf Expansion stehen.
Erste Preiserhöhungen angekündigt
Vor allem der Landverkehr wird noch teurer werden. Die ersten Unternehmen haben Preiserhöhungen angekündigt. Die Großspedition Dachser aus Kempten etwa will ihre Stückgutpreise zum Jahreswechsel um 6,4 Prozent anheben, so der Sprecher der Geschäftsführung Bernhard Simon. "2008 wird bei den Fuhrkosten keine Entspannung bringen", sagt er. Hugo Fiege, Mitinhaber der Fiege-Gruppe aus dem westfälischen Greven, rechnet im Branchendurchschnitt mit einer Preissteigerung von 4 bis 6 Prozent. Grob gerechnet kostet in Deutschland ein gefahrener Kilometer mit einem Durchschnittslastwagen einen Euro. Davon entfallen jeweils 30 Cent auf Energie und Personalkosten. Die Dieselpreise sind binnen drei Jahren schon um 50 Prozent gestiegen, und ein Ende ist nicht abzusehen. "Im kommenden Jahr werden die Löhne zum wichtigsten Kostentreiber", prophezeit Klaus. Schon durch die verschärften Sozialvorschriften für Lastwagenfahrer rolle eine gewaltige Kostenlawine auf die Spediteure zu. Die Verkürzung der zulässigen Arbeits- und Lenkzeiten, zusätzliche Qualifikationsanforderungen und die Einführung des digitalen Tachographen werden die Wirtschaft nach Berechnungen des Fraunhofer-Instituts etwa 4,7 Milliarden Euro im Jahr kosten. Das entspricht fast 10 Prozent der Gesamtkosten des Güterverkehrs auf der Straße. Zusätzlich werden die Löhne steigen müssen, um freie Stellen zu besetzen. Michael Kubenz, Präsident des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV), rechnet vor, dass in Deutschland etwa 50 000 Fahrer fehlen. Vor allem im Fernverkehr werde es eng. Das Ausweichen auf die Schiene ist begrenzt, da die Deutsche Bahn im Gütertransport am Limit arbeitet.
Die spezialisierten Logistikunternehmen wachsen nicht nur durch die Globalisierung der Warenströme und die fortschreitende regionale Arbeitsteilung. Sie profitieren gleichermaßen vom Trend zur Auslagerung großer Teile der Warenwirtschaft und der Produktion an externe Dienstleistungsunternehmen. Das verspricht ihnen enorme Wachstumspotentiale. Denn mehr als die Hälfte der gesamten Logistikwirtschaft wird noch in Eigenleistung von Industrie und Handel erbracht. Besonders hohe Erwartungen knüpfen sich an die Kontraktlogistik, wie die dauerhaft angelegte, umfassende Betreuung von Großkunden im Branchenjargon heißt. Die Dienstleistungspalette reicht hier vom einfachen Transport über den Betrieb von Lagerhäusern bis zur Übernahme von Montagearbeiten, wie sie DHL, die Logistiksparte der Deutschen Post, zum Beispiel für Audi und den Autozulieferer Recaro vornimmt.
Kontraktlogistik lockt Mittelständler
Das theoretische Marktvolumen für die Kontraktlogistik beziffern Klaus und Kille auf 313 Milliarden Euro in Europa. Tatsächlich ausgelagert sind davon erst rund 80 Milliarden Euro. Neben den Großen der Branche wie DHL, der niederländischen Ceva, Kühne + Nagel aus der Schweiz und dem britischen Unternehmen Wincanton lockt dieser Markt mittelständische Spezialanbieter wie Fiege, Dachser oder Rhenus. Für die Logistikunternehmen ein glänzendes Geschäft, ist dieses Outsourcing volkswirtschaftlich eine zweischneidige Angelegenheit. Meistens fallen Arbeitsplätze weg, oder sie werden schlechter bezahlt als zuvor. "Gesamtwirtschaftlich erleben wir nur einen Umschichtungsprozess; Wachstum durch Kontraktlogistik ist ein Mythos", meinte Klaus. Andererseits schaffe diese Entwicklung Produktivitätsgewinne, auf welche die Volkswirtschaft im internationalen Wettbewerb dringend angewiesen sei. Betriebswirtschaftlich zahlt sich die Zusammenarbeit offensichtlich aus. Die Unternehmensberatung Accenture kommt in einer Untersuchung des Beschaffungswesens zu dem Ergebnis, dass erfolgreiche Unternehmen überdurchschnittlich oft auf externe Unterstützung in der Logistik zurückgreifen und Zulieferer häufig als Partner in Geschäftsprozesse einbeziehen. Zwischen den "besten" und den "schlechtesten" Unternehmen lägen auf der Beschaffungsseite bis zu 30 Prozent Kostenunterschied.
Trotz vieler Übernahmen ist die Logistikbranche immer noch stark zersplittert. Die zehn größten europäischen Unternehmen haben ihren Gesamtumsatz zwar seit 2004 um fast ein Drittel erhöht. Dennoch kommt selbst Marktführer DHL in der Kontraktlogistik nur auf einen Marktanteil von etwa 6 Prozent. Stärker konzentriert sind die kapitalintensive Luft- und Seefracht: In der Luft erreichte DHL 2006 einen Anteil von 12,1 Prozent, auf dem Wasser waren es 9,2 Prozent. Besonders kleinteilig ist das Bild andererseits im Landverkehr: Hier ist die Bahn-Tochtergesellschaft Schenker die Nummer eins - allerdings mit einem Marktanteil von lediglich 2,6 Prozent. Im Speditionsgewerbe hat die Industrialisierung gerade erst begonnen. Hier erwarten Branchenkenner eine Übernahmewelle. "Die kleinen und mittleren Spediteure müssen sich warm anziehen", warnt Logistikwissenschaftler Klaus. Die Mittelstandsverbünde, mit denen die kleineren Spediteure versuchen, eigene größere Netze zu spannen, hält er nur für eine Zwischenphase.
Text: F.A.Z., 05.11.2007, Nr. 257 / Seite 25
Bildmaterial: F.A.Z.
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