Branchen und Märkte (142): Fluggesellschaften

Übernahmephantasien allenthalben

Von Hans-Christoph Noack

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05. Mai 2008 Die Überkapazitäten in den reifen Luftverkehrsmärkten Vereinigte Staaten und Europa werden in den Führungsetagen der Fluggesellschaften immer mehr zur Sorge. Damit nicht genug: Der ungebremste Anstieg der Treibstoffkosten wird zunehmend zur ernsten Belastung. Die hohen Ölpreise hielten vor Jahren selbst Insider für ein unwahrscheinliches Krisenszenario. Ohnehin angeschlagene amerikanische Fluggesellschaften stöhnen unter der Last der hohen Treibstoffkosten. Selbst profitable Konkurrenten blicken gebannt auf die Rohölnotierung.

Bei den großen amerikanischen Linien rächt sich, dass sie die Aufschwungphase der vergangenen drei Jahre nicht genutzt haben, ihre Flugzeugflotten zu modernisieren und Überkapazitäten abzubauen, um so nachhaltig profitabel zu werden. Noch immer stehen sie so unter Druck, dass sie trotz steigender Treibstoffrechnungen die Ticketpreise senken. Folge: Binnen vier Wochen haben vier Gesellschaften - Frontier Airlines, Aloha Airlines, der Regionalflieger ATA und Skybus Airlines - den Betrieb eingestellt. Die Namen weiterer Wackelkandidaten werden bereits unter Branchenanalysten gehandelt. Auch hier ist die Verteuerung der Kerosinpreise in vergangenen 12 Monaten um fast 80 Prozent die Hauptursache.

Flucht in Fusionen

Ob die Flucht in Fusionen - wie bei Delta Airlines und Northwest - die Lösung sein kann, hängt davon ab, ob das Zusammengehen mit einem Gesundschrumpfen der meist zu alten Flugkapazitäten mit hohem Treibstoffverbrauch einhergeht. Die Signale, die von den Belegschaften und Mitarbeitervertretungen von Delta und Northwest zu hören sind, ermutigen nicht zu dieser Annahme. Denn die Belegschaften der Gesellschaften in den Vereinigten Staaten sind durch viele Umstrukturierungen, Insolvenzschutzverfahren sowie Fusionserfahrungen müde, verbittert und perspektivlos. Zudem mussten Delta und Northwest Gewinneinbrüche von zusammen 10 Milliarden Dollar melden, die die knappe Eigenkapitalbasis schmälern.

Solche Bedenken dürften auch zur Absage des Fusionsansinnen von Continental und United Airlines geführt haben. In einem Brief an die Mitarbeiter der Continental Airlines schrieben Vorstandsvorsitzender Larry Kellner und Präsident Jeff Smisek: „Der Vorstand ist zu dem Schluss gekommen, dass die Risiken zum jetzigen Zeitpunkt den Nutzen übersteigen würden, verglichen mit Continentals Perspektiven als eigenständige Fluggesellschaft“, gaben sie sich selbstbewusst. „Im Vergleich mit unseren Mitbewerbern verfügen wir über maßgebliche unternehmenskulturelle, operative und finanzielle Stärken, und wir wollen diese Stärken schützen und fördern - wir denken, dass wir sie im Falle einer Fusion im derzeitigen Branchenumfeld aufs Spiel setzen würden.“

Angst vor Identitätsverlust

Continental überlegt sogar, sich von der Luftfahrt-Allianz Skyteam unter Führung von Air France-KLM zu verabschieden. Kellner und Smisek schätzen die Chancen für einen Alleingang besser ein, als eine mögliche Fusion mit der nicht gerade wirtschaftlich starken United, die zugleich im von Lufthansa angeführten Luftfahrtbündnis Star Alliance ist. United hatte erst vergangene Woche einen massiven Quartalsverlust von 537 Millionen Dollar vermeldet. Nun mehren sich wieder einmal die Anzeichen für eine Fusion zwischen den Lufthansa-Partnern United Airlines und US Airways, die aber schon einmal scheiterte. Im Grundsatz gilt: In den Vereinigten Staaten redet jeder mit jedem; zugleich ist jeder bemüht, möglichst viel von der eigenen Gesellschaft zu retten, um so die eigene Identität zu bewahren.

Die Sorge vor diesem Verlust und einem möglichen Verschwinden der Marke am Himmel hemmt auch in Europa den lang überfälligen Konsolidierungsprozess. Dennoch erwarten Luftfahrt-Experten, dass langfristig nur vier große Fluggesellschaft mit internationalem Streckennetz in Europa bestehen werden. Dazu zählen sicher Air France-KLM und die Lufthansa mit ihrer Schweizer Konzerntochtergesellschaft Swiss. Auch British Airways werden beste Chance eingeräumt, den Verdrängungswettbewerb in vorderster Front zu überstehen. Ob die vierte Kraft Iberia sei kann, gilt als offen. Zwar hat die spanische Fluggesellschaft aus Europa heraus ein Quasimonopol auf den Strecken nach Südamerika. Ihr Hauptdrehkreuz Madrid zählt zu den passagierstärksten auf dem Kontinent. Zum anderen ranken sich Übernahmespekulationen seit mehr als einem Jahr, wobei British Airways eine bessere Zugriffsmöglichkeit hat, weil sie schon Anteilsanteile an Iberia besitzt. Auch die Lufthansa hat wiederholt ihr Interesse bekundet, zuletzt durch Wolfgang Mayrhuber, dem Vorstandsvorsitzenden, auf der Hauptversammlung. Doch passten ihm die finanziellen Konditionen nicht.

Um eine andere Fluggesellschaft im Norden Europas ranken derzeit kaum Spekulationen. Die Skandinavische SAS - eine Drei-Länder-Gesellschaft - verfügt über interessante Langstreckenverbindungen, zahlungskräftige Märkte und eine einen guten Mix von Geschäfts- und Privatkunden. Die SAS ist Mitglied der Star Alliance und langjähriger Partner der Lufthansa, wenn sich auch diese Beziehung durch deutsche Ungeschicklichkeiten der Vergangenheit etwas eingetrübt hat.

Ungewisse Zukunft für Alitalia

Wirtschaftlich sehr ungewiss ist das Schicksal der Alitalia. Jeder Tag bringt Millionenverluste, die sich tendenziell erhöhen werden, da das zusammengestrichene Streckennetz uninteressanter für Firmenkunden wird, die heftig von Konkurrenten wie Lufthansa und Air France umworben werden. Zudem hat Air France das Interesse verloren, die vor einigen Wochen noch bereit war, ein Milliardenpaket zur Übernahme zu schnüren. Maßgebliche Schuld trifft den künftigen Ministerpräsidenten Italiens, Silvio Berlusconi, der im Wahlkampf populistisch gegen das Angebot der Franzosen polemisierte. Nun hat sein noch amtierender Vorgänger Romano Prodi einen Kredit über 300 Millionen Euro in Aussicht gestellt. Ob die Europäische Kommission dies durchgehen lässt, ist fraglich, da der Kredit als Beihilfe gewertet werden kann, die seit langem untersagt sind.

Aber auch andere europäische Gesellschaften sind in ihrer Existenz gefährdet. Nicht nur nachbarschaftliches Interesse begleitet aus deutscher Sicht die Entwicklung der Austrian Airlines (AUA). Vor Jahren in einer ähnlichen Größenordnung und wirtschaftlichen Position wie Finnair hat sie es aber verpasst, grundlegende Einschnitte bei den Kostenstrukturen zu veranlassen und die Produktivität zu erhöhen. Zwar zog sich die AUA aus Langstrecken zurück und forcierte ihren Osteuropaverkehr, wo sie stark ist. Aber vor wenigen Tagen musste sie einen trüben Ausblick vermelden. Trotz der Umstrukturierung im Vorjahr wird sie 2008 vermutlich einen Verlust einfliegen. Und die Aktionäre müssen auf die für 2009 angekündigte Dividende wohl verzichten.

Das Karussell könnte neu drehen

Die jüngsten Spekulationen über eine Zusammenarbeit von Lufthansa und Brussels Airlines werden von den beiden Gesellschaften nicht abgewiesen, aber es dürfte noch etwas Zeit dauern, bis es konkreter werden könnte. Bewegung könnte in die Gespräche kommen, wenn sich die Lufthansa zu einem Einstieg ihrer Konzerngesellschaft Germanwings in die Charterfluggesellschaft Tuifly entschließen würde. Doch treten die Verhandlungen auf der Stelle, was nicht zuletzt den schwierigen wirtschaftliche Daten der Tuifly geschuldet ist.

Vielleicht werden aber auch dort die Karten neu gemischt, wenn das Bundeskartellamt nämlich im Juni die geplante Fusion von Air Berlin und Condor untersagen sollte. Dann wäre Condors Zukunft wieder offen. Der Reisekonzern Thomas Cook, der zu Arcandor (früher Karstadt) gehört, will in jedem Fall die Condor-Anteile loswerden. Dann könnte in Deutschland von neuem das Fusions- und Übernahmekarussell drehen - und Germanwings eine besondere Rolle zukommen.

Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z.

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