05. Februar 2009 Für Hubwagenfahrer Udo Heinrich zeigt sich die tägliche Malaise am Boden aus 30 Meter Höhe. Eigentlich soll der Hochstapler am Bremerhavener Terminal 3 mit seinem Gefährt sechs Meter lange und zweieinhalb Meter breite Stahlkisten vom Hafenkai zum Stellplatz schleppen und sie dort bis zu vier Lagen hoch aufschichten. Dreitausend DVD-Player passen in so einen Container. Doch zu stapeln gibt es derzeit nicht mehr viel. Der riesige Hubwagen fährt mit Höchstgeschwindigkeit über verwaistes Gelände. Kein Hindernis, die Ampeln zeigen freie Fahrt. „Vor sechs Monaten ging es hier noch zu wie auf einem Ameisenhaufen“, sagt Heinrich. Jetzt herrscht Leere. Kein Schiff in Sicht.
Die internationale Wirtschaftskrise zieht ihre Kreise. Gerade meldeten die Konsumforscher Nachfrageeinbrüche für größere Anschaffungen wie Elektroartikel aus den großen Fabriken Chinas. Gut, dass Claus-Peter Offen nach eigener Aussage 70 Prozent seiner Schiffe über Jahre hinweg vermietet hat. Der Hamburger Reeder, Herr über die größte Container-Flotte der Weltmeere, will das Unheil kommen gesehen haben: „Das Geschäft wäre auch ohne die Finanzkrise abgestürzt“, sagt er und lehnt sich auf dem Ledersofa vor der großen Weltkarte zurück.
Frachtraten sind teilweise von 2600 auf 260 Dollar abgestürzt
Der Welthandel stockt, die Container-Flotten liegen vor Anker
Die Schifffahrt, noch vor einem halben Jahr von den Analysten als Aufschwung-Branche gefeiert, liegt brach. Die Frachtraten, also der Preis, um einen Container beispielsweise von Asien nach Europa zu schiffen, sind auf dieser Route teilweise von 2600 auf 260 Dollar abgestürzt. Die Charterraten, die „Miete“, die Linienreedereien wie Maersk den Eignern für die Benutzung der Schiffe zahlen, sind ebenfalls im Keller. Schwerguttransporter fahren momentan herbe Verluste ein. Branchengrößen wie Maersk und NOL haben Teile ihrer Flotte stillgelegt und ihre Prognosen für 2009 stark zurückgenommen. Fonds, die in Schiffsbeteiligungen investiert haben, kämpfen ums Überleben.
Das muss Logistik-Kaufmann Klaus-Michael Kühne zwar nicht. Doch die gigantische Kaufsumme, für die er sich im Oktober den Zugriff auf die größte deutsche Linien-Reederei Hapag-Lloyd gesichert hat, würde er wohl lieber noch einmal nachverhandeln. Vergangenen Mittwoch setzte die Grand Alliance, das wichtigste Linienreeder-Konsortium der Welt, zu dem auch die Hapag gehört, bereits den dritten ihrer Fernost-Dienste aus, acht weitere Schiffe fahren nun nicht mehr nach Schanghai und Singapur. Davor wurden in Hamburg schon drei andere Liniendienste eingestellt, in Bremerhaven vier
„Auf dem Spotmarkt fahren wir auf Betriebskostenniveau“
Wo sich in den Häfen früher Container stapelten, quetscht sich jetzt Stoßstange an Stoßstange, weil die exportierenden Autohersteller nicht mehr wissen, wohin mit ihren ungefragten Produkten. Im Dezember sei er von einem Hersteller um 10.000 Quadratmeter Parkfläche angefragt worden, sagt der Chef des Bremerhavener Terminalbetreibers Eurogate, Emanuel Schiffer. „Jetzt sind es schon über 100.000.“ Vor dem schwedischen Malmö liegen bereits „Parkhausschiffe“ vor Anker: Autotransporter, die den Heimathafen so bald nicht verlassen werden, weil ihren Inhalt in Übersee niemand haben will. Die Container-Frachter, die nebenan noch ablegen, sind halb leer.
„Auf dem Spotmarkt fahren wir auf Betriebskostenniveau“, sagt Reeder Offen. Wird das nicht mal mehr erreicht, legen die Reeder die Schiffe auf. Über 200 Frachter sollen nach Angaben des Verbands Deutscher Reeder (VDR) weltweit schon außer Dienst sein. Das entspricht 6 Prozent der internationalen Container-Flotte. Ein rascher Rückgang. Nach einem sieben Jahre währenden Aufschwung schien die Schifffahrt noch Mitte vergangenen Jahres unbeirrbar auf das nächste Umsatzhoch zuzusteuern. Reeder bestellten reihenweise neue Schiffe bei asiatischen Werften. Gerne auch die neuen Riesen, die 13.000 Standardcontainer fassen.
„Die Finanzkrise hat die Entwicklung nur zwei Jahre vorgezogen“
Zwar machte schon das böse Wort von der Überkapazität die Runde, die auf dem Markt bald die Preise zu verhageln drohte. Ernst nahm es aber kaum jemand. Container-Schifffahrt sei eine langfristige Angelegenheit, und langfristig werde die Weltwirtschaft wachsen, lautet das Mantra der Reeder. Selbst der Krise hält der Glauben stand. „Auch in Zukunft werden wir unsere Hemden nicht wieder in Deutschland nähen.“ An solchen Sätzen klammerte sich die Branche fest. Tatsächlich werden in Deutschland so bald wieder keine Webmanufakturen errichtet, werden Schiffe weiterhin Waren aus Asien nach Europa transportieren.
Doch sind zweistellige Wachstumsraten für die zu transportierenden Mengen wie in den vergangenen Jahren nicht so schnell wieder zu erreichen, wo selbst das Jahr 2008 nur noch mit 7 Prozent aufwarten konnte? Wann wird der derzeitige Abschwung ein Ende haben? „In vier bis fünf Jahren vielleicht“, sagt der Reeder Offen. Beim Reederverband wagt man sich mit einer Prognose nicht mehr so weit vor. Das Ungleichgewicht wäre auch ohne die Verwerfungen an den Kapitalmärkten entstanden, glaubt Offen. „Die Finanzkrise hat die Entwicklung nur zwei Jahre vorgezogen.“ Dass die Raten derzeit in dieser Geschwindigkeit abstürzen, lässt sich in der Tat nur bedingt aus der aktuellen Transportnachfrage ableiten. Denn so stark sind die Volumina gar nicht gesunken. Die künftigen Überkapazitäten sind es, die im Zangengriff mit der Wirtschaftskrise jetzt der Branche zusetzen.
Viel Freude am Geschäft haben die Reeder nicht
Allein in diesem Jahr wird die Ladekapazität auf den Schiffen nach Schätzung des VDR 15 Prozent steigen. 1400 Container-Schiffe haben die Werften im Auftragsbestand, das sind 60 Prozent der momentanen Kapazität. Zwar schicken Reeder wie Offen jetzt ihre Manager nach Korea und China, um die Termine der Auslieferung ihrer Neubau-Aufträge zu verlängern. Trotzdem bleibt zu viel Tonnage für zu wenig Nachfrage. Selbst frühere, von der Wirtschaftskrise noch nicht sonderlich beeinflusste Schätzungen haben das Wachstumspotential der nächsten Jahre nur im mittleren einstelligen Bereich verortet.
Jetzt hängt alles an der Entwicklung des Welthandels - und die sieht nicht gut aus. Also versuchen sich die Reeder bei den Raten zu unterbieten. Das schlägt auf die Marge durch, bei Linienreedern wie bei den Eignern. „Möglich, dass das mancher nicht überleben wird“, sagt VDR-Geschäftsführer Hans-Heinrich Nöll. Wer in den guten Zeiten sein Eigenkapital gestärkt habe, könne derzeit von der Substanz leben. In Bremerhaven ist die Nervosität zum Greifen nah. Viel Freude am Geschäft haben die Reeder nicht, doch der Terminalbetreiber Schiffer kann wenigstens über die gestiegene Zahlungsmoral der Kunden berichten: „Niemand will sich derzeit eine Blöße geben“, sagt er. Die Branche bangt. Wer fällt als Erster um?
Sonderseite Branchen und Märkte: Alle Folgen
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z., picture-alliance/ dpa
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