Branchen (127): Reedereien

Auf Schleichfahrt

Von Johannes Ritter

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21. Januar 2008 Wenn Schiffe getauft werden, greifen oft Frauen zur Flasche. So mancher Reederei-Chef lässt Ehefrau oder Tochter die Champagnerflasche gegen die Schiffswand scheppern. Für den Bremer Reeder Niels Stolberg indes machte sich die Erste Dame des Landes, die Ehefrau von Bundespräsident Horst Köhler, ans Werk. Am 15. Dezember taufte Eva Luise Köhler Stolbergs neues Frachtschiff auf den Namen „Beluga Skysails“. Der Name verrät, dass es sich bei diesem Schiff nicht um ein gewöhnliches Fortbewegungsmittel zu Wasser handelt. Der Frachter kann am Bug einen 160 Quadratmeter großen Zugdrachen steigen lassen. Dank der so einzufangenden Windkraft soll das Schiff 10 bis 15 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen. „In vier Monaten werden wir einen doppelt so großen Drachen hissen. Dann steigt das Einsparpotential auf 20 bis 30 Prozent“, sagt Stolberg.

Diese technische Innovation, so sie denn wirklich funktioniert, kommt zur rechten Zeit auf den Markt. Denn der Ölpreisanstieg schlägt in der Schifffahrt schwer ins Kontor: „Im vergangenen Jahr haben sich die Treibstoffkosten nahezu verdoppelt“, sagt Hans-Heinrich Nöll, Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder (VDR). Nach Angaben des Germanischen Lloyd werden mittlerweile 63 Prozent der Gesamtkosten eines Schiffes mit 8000 Standard-Containern Ladevolumen durch Treibstoff verursacht. Vor drei Jahren lag diese Quote nur bei einem Drittel. Daher treten die Reeder jetzt kräftig auf die Bremse. „Alle großen Linien-Reeder lassen ihre Schiffe inzwischen langsamer fahren“, sagt Axel Steffen, Geschäftsführer der Hamburger Schifffahrtsgruppe Hansa Treuhand. Dabei entfaltet schon ein kleiner Bremseffekt große Wirkung: „Wenn die Schiffe das Tempo in der Spitze um 10 Prozent drosseln, sparen sie rund 30 Prozent Treibstoff“, erläutert Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen.

Bremsen hat Vorteile

Die „Schleichfahrt“ über die Sieben Meere beschert ganz nebenbei noch einen anderen Vorteil: Sie verringert die Gefahr von Überkapazitäten. Wegen der zunehmenden Arbeitsteilung in der Welt und dem rasanten Aufschwung Chinas herrscht seit Jahren eine enorme Nachfrage nach Transportleistungen auf See. Allein 2007 dürfte der Containerverkehr um 11 Prozent gestiegen sein, schätzt Lemper. Weil der Welthandel leicht an Dynamik verliere, werde der Markt in diesem Jahr etwas langsamer wachsen. Dennoch erwartet der ISL-Experte ein Wachstum von rund 10 Prozent.

Allerdings steigt auch das Transportangebot: „Bis 2010 gehen 120 bis 130 Schiffe neu in Dienst, die jeweils mehr als 9000 Standard-Container laden können“, sagt Peter Rieck, stellvertretender Vorstandsvorsitzender des größten Schiffsfinanzierers der Welt, der HSH Nordbank in Hamburg. Für dieses Jahr rechnet Lemper mit einem Kapazitätswachstum von rund 14 Prozent. Das leichte Überangebot an Schiffsraum dürfte durch die Langsamfahrerei etwas kompensiert werden. Denn wenn der Transport einer Ware länger dauert, müssen mehr Schiffe auf große Fahrt geschickt werden.

Stau im Hafen

Auch die zunehmende Verstopfung der Häfen, deren Ausbau mit dem enormen Wachstum des Container-Umschlags nicht mithält, grenzt die Gefahr von Überkapazitäten ein. Denn wenn Schiffe tagelang auf Reede liegen und auf die Entladung warten müssen, wird Tonnage gebunden. Auf Dauer sind die Engpässe in den Häfen und die Defizite in der Infrastruktur im Hinterland besorgniserregend: „Wenn es keine Lösung gibt, kann das bremsend wirken“, warnt Lemper.

HSH-Vorstand Rieck sieht den Markt aber zumindest derzeit im Gleichgewicht: „Das Angebot an Frachtraum wird durch die Nachfrage aufgenommen“, sagt er. „Die Frachtraten in der Container-Schifffahrt sind im Moment auf einem auskömmlichen Niveau.“ Frachtraten sind die Preise, die die Kunden für den Transport ihrer Waren zahlen müssen. Allerdings hätten die Reeder ein wachsames Auge auf die amerikanische Wirtschaft, so Rieck. Hansa-Treuhand-Geschäftsführer Steffen weist darauf hin, dass die Frachtraten auf den Strecken von Deutschland nach Nordamerika jetzt schon unter Druck stünden. Er begründet dies mit den gedämpften Importen infolge der amerikanischen Konsumschwäche. Dies bekommen die stark im Amerika-Geschäft vertretenen Linienreeder wie Hapag-Lloyd, die zum TUI-Konzern gehört, und die dänische Maersk besonders zu spüren. Verbandschef Nöll relativiert hingegen die Risiken in Amerika: Die Konsumschwäche könne genauso gut dazu führen, dass die Handelsbewegung zunimmt, weil die Amerikaner möglicherweise noch mehr günstigere Produkte aus Fernost nachfragten, um Geld zu sparen.

Das aktuelle Ratenniveau auf den Strecken von Asien nach Europa beschreibt Steffen als „sehr gut“. Er rechnet hier für 2008 mit einem Mengenwachstum von mehr als 10 Prozent, wobei die „Unpaarigkeit der Verkehre“ zunehme: Wenn die Schiffe von Europa nach Asien fahren, sind oft viele Container leer. Die Preise für das Mieten von Schiffen, die sogenannten Charterraten, sind laut Steffen im Moment auf einem „vernünftigen Niveau“ - nach einem Anstieg von fast 30 Prozent im vergangenen Jahr. Lemper glaubt, dass die Charterraten im Containerverkehr 2008 „relativ hoch bleiben“.

Konzentration unausweichlich

Anfang Oktober dieses Jahres entfällt die Gruppenfreistellung für Linienschifffahrtskonferenzen. Die Konferenzmitglieder dürfen dann nur noch gemeinsame Dienste organisieren und die Fahrpläne koordinieren, aber nicht mehr die Preise untereinander abstimmen. Trotzdem rechnet VDR-Geschäftsführer Nöll nicht mit nennenswerten Veränderungen, da bereits heute der Wettbewerb die Raten bestimme. „Containerschifffahrt war und ist wettbewerbsintensiv und fragmentiert, was für einen weiteren Konsolidierungsdruck spricht“, sagt er. Auch Lemper hält es für wahrscheinlich, dass sich die Konsolidierung in der Branche fortsetzt. Darüber, wer wen als nächstes übernimmt, will er freilich nicht spekulieren.

Der deutsche Branchenprimus Hapag-Lloyd ist seit der Übernahme des amerikanischen Wettbewerbers CP Ships die Nummer fünf in der Welt. Nach Einschätzung von Branchenkennern würde Hapag-Lloyd eine Verstärkung im asiatischen Raum guttun. Als idealer Partner gilt die Reedereigruppe Neptun Orient Lines (NOL) aus Singapur. Ob es aber zu einer Verbindung kommt, ist vollkommen offen. Finanziellen Spielraum für einen Kauf der NOL hat Hapag-Lloyd nicht: Die Muttergesellschaft TUI ist bis zur Halskrause verschuldet. Hapag-Lloyd selbst wiederum kann nach der geplanten Verschmelzung mit TUI nicht mehr so leicht zum Ziel einer Übernahme werden. Damit dürfte auch die Bielefelder Oetker-Gruppe, die mit Hamburg Süd die zweitgrößte deutsche Reederei besitzt, die letzte Hoffnung aufgegeben haben, den ersehnten Schulterschluss mit dem alten Rivalen Hapag-Lloyd hinzubekommen.

Pioniergeist beweisen

Unterdessen blicken viele Reeder gespannt auf die Ergebnisse der ersten großen Testfahrt der „Beluga Skysails“, die sich dieser Tage auf den Weg nach Venezuela gemacht hat. Beluga-Chef Stolberg ist davon überzeugt, dass das Drachenzugsystem funktioniert und viele Nachahmer findet. Bei dem Erfinder, der Hamburger Firma Skysails, lägen bereits 70 Vorbestellungen vor. Das 500.000 Euro teure Segel für die „Beluga Skysails“ werde sich binnen vier Jahren amortisieren. Außerdem entlaste es die Umwelt, was dringend geboten sei: „Die maritime Wirtschaft verballert jedes Jahr 800 Millionen Tonnen Kohlendioxid.“ So erklärt sich denn auch der Einsatz von Eva Luise Köhler. Bei der Taufe des Schiffes pries sie den Pioniergeist aller Beteiligten und sprach von einer gelungenen Kombination von ökonomischem und ökologischem Handeln.

Text: F.A.Z., 21.01.2008, Nr. 17 / Seite 23
Bildmaterial: F.A.Z.

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