Branchen (109): Automobilzulieferer

Schöne Aussicht

03. September 2007 Auf der IAA gehen sie noch getrennte Wege. Continental und Siemens VDO präsentieren sich kommende Woche auf der weltgrößten Automobilausstellung in Frankfurt als selbständige, voneinander unabhängige Autozulieferer. Denn noch ist die milliardenschwere Übernahme für Conti nicht abgeschlossen, fehlt die Zustimmung der Kartellbehörden. „Bis zum Closing sind wir sogar noch Wettbewerber“, sagt ein Unternehmenssprecher von Conti.

In der Branche werden beide schon als Einheit gesehen. Conti und Siemens VDO, dieser Zusammenschluss hat die internationalen Wettbewerber alarmiert. „Beide zusammen haben nun eine Systemkompetenz in der Fahrzeugelektronik und bei Fahrwerksregelungssystemen“, sagt Christoph Stürmer vom Prognoseinstitut Global Insight. Und die beiden Segmente gelten unter Fachleuten als diejenigen, in denen zukünftig die Musik spielt. Prognosen zufolge wird der Elektronikanteil im Auto in den kommenden zehn Jahren von heute 25 Prozent auf 40 Prozent zulegen.

Vier von fünf Teilen kommen nicht vom Hersteller

Versand von Schläuchen bei ContiTech in Korbach

Stärkste Treiber bei den Elektronikkomponenten sind in den kommenden fünf Jahren Fahrspurassistenten, adaptive Frontscheinwerfer, Reifendrucküberwachungssysteme und die schlüssellose Zugangskontrolle - Produkte, bei denen Conti und VDO für die Kunden aus der Autoindustrie unverzichtbar sind.

Schon heute decken Zulieferer wie Conti und VDO etwa 80 Prozent der Wertschöpfungskette eines Autos ab, kommen vier von fünf Teilen nicht vom Hersteller selbst, sondern von den Partnern. Viele liefern nicht bloß Teile ans Band, sondern übernehmen auch die Entwicklung und die Produktion. Zudem wird immer mehr Zubehör in die Autos eingebaut, elektrische Fensterheber, Klimaanlagen, Sitzheizungen.

Zum Thema

All das schafft Beschäftigung bei Zulieferern. Dabei setzen die deutschen Firmen jedes Jahr etwa 70 Milliarden Euro um und liegen hinter Japan und Amerika an dritter Stelle. Jeder vierte der hundert größten Zulieferer der Welt kommt aus Deutschland, Robert Bosch ist die Nummer eins. Die deutschen Zulieferer beschäftigen hierzulande 321.000 Menschen und damit fast jeden zweiten Mitarbeiter in der Autoindustrie. Und sie schaffen neue Arbeitsplätze - im vergangenen Jahrzehnt waren es 90.000.

In Amerika auf der Suche nach Übernahmezielen

Es ist noch nicht lange her, da schien es, als müssten viele Betriebe wegen zunehmender Preiskämpfe in die Insolvenz gehen. Auf dem amerikanischen Markt gerieten selbst Große wie Delphi in Schieflage, weil die Krisen von GM, Ford und Chrysler ihren Tribut von den wichtigsten Lieferanten forderte. Nach einer aktuellen Untersuchung, die der Verband der Automobilindustrie (VDA) in Auftrag gegeben hat, dürften die amerikanischen Zulieferer auch in den kommenden Jahren nicht aus der Krise finden.

Delphis deutsche Wettbewerber gelten als besser gewappnet. Es sind Konzerne wie Bosch, Continental oder ZF Friedrichshafen. Ihnen kommen eine breitere Kundenbasis und ein attraktiver Produktmix zugute. Einige, wie der deutsche ZF-Konzern, sehen sich in Amerika nun nach Übernahmezielen um oder sind dort schon fündig geworden, wie die Stuttgarter Mahle-Gruppe, die im März einen Teil des amerikanischen Zulieferers Dana gekauft hat.

Kurz vor der Zahlungsunfähigkeit

Den deutschen Zulieferunternehmen bieten sich auch auf dem heimischen Markt große Chancen, weil Deutschland bis zum Jahr 2018 seine Position als Premiumstandort nochmals deutlich ausbauen kann: Nach Einschätzung der Fachleute der IKB-Bank wird die gesamte heimische Fahrzeugproduktion bis dahin um 10 Prozent auf dann 5,9 Millionen Einheiten steigen, ebenso nimmt der Premiumanteil von 60 auf 65 Prozent zu.

„Die Produktion hochwertiger Fahrzeuge bleibt eine deutsche Spezialität. Hinzu kommt, dass sich die Hersteller bei Innovationen immer stärker auf ihre Zulieferer verlassen“, sagt Karsten Gerhardt, Branchenanalyst der IKB. Trotzdem: Noch Anfang dieses Jahres sah die Rating-Agentur Standard & Poor's härtere Zeiten auch auf die europäischen Zulieferer zukommen, da die Nachfrage in Europa stagnierte. Und tatsächlich spitzte sich die Lage bei Schefenacker zu, rutschte Hella in die Verlustzone, kündigte Kiekert aus Kostengründen Produktionsverlagerungen an.

Gerade jene Autozulieferer, die wie der Türschlossfabrikant Kiekert von Private-Equity-Gesellschaften für viel Geld übernommen und für die eine zu ambitionierte Geschäftsentwicklung unterstellt wurde, machten turbulente Zeiten durch. Bevor sich der Investor Permira von Kiekert trennte, stand das Unternehmen kurz vor der Zahlungsunfähigkeit.

Immer mehr Modelle sorgen für immer mehr Aufträge

Dass derartige Fälle eher die Ausnahme sind, belegt eine Umfrage des Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsunternehmens Pricewaterhouse-Coopers (PwC). Danach haben 61 Prozent der Zulieferer nach dem Einstieg eines Finanzinvestors ihren Umsatz gesteigert, 65 Prozent stellten mehr Mitarbeiter ein, und 70 Prozent erhöhten ihr Investitionsvolumen. Die Renditeerwartungen der Private-Equity-Fonds haben sich in 80 Prozent der Fälle erfüllt oder wurden sogar übertroffen. „Der Report ist ein Beleg dafür, dass die Entwicklung von Automobilzulieferern unter dem Einfluss von Private Equity hinter den Kulissen deutlich positiver ausfällt, als es die öffentliche Darstellung gelegentlich vermuten lässt“, sagt Martin Schwarzer, Automotive-Fachmann bei PwC.

Inzwischen sind die Aussichten für die gesamte Branche wieder besser geworden. Und die Stimmung vor der IAA wird von Managern zwar nicht als euphorisch, aber doch als „sehr zuversichtlich“ eingeschätzt. Ein Grund: die Variantenvielfalt der Autohersteller. Immer mehr Modelle sorgen für immer mehr Zulieferaufträge. Ein anderer Grund: die Umweltinitiativen der Hersteller. Schlagartig tun sich Märkte auf, die bisher für Automobilbauer uninteressant waren. Nun, da der Kraftstoffverbrauch und der damit verbundene Ausstoß des klimaschädlichen Kohlendioxid, stärker ins Bewusstsein gerückt ist, haben die Themen Leichtbau, Faserverbundwerkstoffe oder alles rund um Öl und Schmierstoffe eine neue Qualität erhalten.

Großer Preisdruck auf die Zulieferer

Damit rücken ebenfalls wieder die Zulieferer ins Blickfeld. Hinzu kommen die aufstrebenden Autohersteller aus China und Indien. Nicht alles, was Geely oder Shuanghuan an Neuheiten auf den Markt bringen, sind Plagiate; vieles entwickeln Chinesen und Inder mit Unterstützung deutscher Lieferanten, die oft schon seit zwei Jahrezehnten mit eigenen Niederlassungen vor Ort sind.

Marcus Berret, bei Roland Berger für das globale Beratungsgeschäft mit Automobilzulieferern zuständig, fasst die komfortable Lage so zusammen: „Die zunehmende Modellvielfalt hat einerseits Vorteile für die Zulieferer“, sagt er. „Für die einzelnen Varianten können aufgrund geringerer Stückzahlen höhere Preise verlangt werden.“ Und die Kehrseite der Medaille? „Die Zulieferer haben dadurch eine höhere Komplexität und damit höhere Kosten in Entwicklung, Fertigung und Logistik“, sagt Berret. „Außerdem versuchen die Hersteller zunehmend, durch Fahrzeugplattformen die Zahl der in verschiedenen Modellen identischen Teile zu erhöhen. Dies führt zu großem Preisdruck auf die Zulieferer.“

Dass viele Betriebe mit mehr Optimismus nach vorn schauen, liegt auch daran, dass sie ihre Hausaufgaben gemacht haben. Als im Zuge der Globalisierung die Autokonzerne rund um die Welt neue Werke aufgebaut haben, zog die Karawane der Lieferanten mit. Heute sind in den neuen Autostandorten in den Staaten Brasilien, Russland, Indien und China die Zulieferer ebenso mit von der Partie wie in Nordamerika und Osteuropa. Für die Systempartner gilt: Nur wer vor Ort ist, also seine Fabrik neben das Werk des Autoherstellers setzt, kann „just in time“, also laufend und rechtzeitig, liefern - und bekommt die lukrativen Aufträge.

Text: F.A.Z., 03.09.2007, Nr. 204 / Seite 21
Bildmaterial: F.A.Z., picture-alliance/ dpa

Drucken Versenden Speichern Vorherige Seite