Von Nils Schiffhauer
25. Mai 2007 Am Freitagmorgen ist ein ICE erstmals von Frankfurt nach Paris gestartet. Zeitgleich rollte der französische Hochgeschwindigkeitszug TGV im Stuttgarter Hauptbahnhof zur Premierenfahrt nach Paris an. In Frankfurt sprach Bahnchef Hartmut Mehdorn von einem „historischen Tag“ für die Deutsche Bahn und die SNCF. Die Vorbereitungen hatten mehrere Jahre gedauert, dabei gab es allerlei Details zu beachten.
Die Metallbügel, daran Handschellen auf der einen und Rüpel auf der anderen Seite zu befestigen, kamen noch vergleichsweise günstig. Denn 28 Millionen Euro kostete der Rest, den es brauchte, den deutschen ICE 3 für das Hochgeschwindigkeitsnetz der französischen Bahn SNCF mit einem Tempo von bis zu 320 Kilometer in der Stunde nach den Vorschriften der Behörden des Nachbarlands zu ertüchtigen. 28 Millionen Euro und 14 Jahre von den ersten Studien bis zur Zulassung Ende Mai. Vom 10. Juni an folgt der fahrplanmäßige Verkehr zwischen Frankfurt und Paris deutscherseits über Mannheim, Kaiserslautern und Saarbrücken.
Für die bis zu 413 Fahrgäste verkürzt sich die Fahrzeit von bisher gut sechs auf zunächst etwa vier Stunden. Von Dezember an sind es sogar nur drei Stunden, 49 Minuten. Wer Transfer, Check-in und Sicherheitsüberprüfung in Rechnung stellt, wird zwischen Main- und Seine-Metropole nicht mehr fliegen wollen. Zumal das Bahnticket mit 99 Euro je Tour - zur Einführung sind es nicht einmal 30 Euro - der Konkurrenz davonfliegt.
Übersetzungskosten von einer Million Euro
Auf mehr als 120.000 Testkilometern prüfte die Bahn zuvor, ob der ICE 3 wirklich alle in Frankreich geforderten Besonderheiten in Soft- und Hardware erfüllt. Da ist die in Spannung und Frequenz andere Stromversorgung, auf die der Zug bei rollendem Rad wechselt. Oder die zusätzliche Panikfunktion des Türschlosses der Lok. Und selbst die altertümliche „Brosse“ (Bürste) genannte Zugsicherung, die ihrem Spitznamen „Krokodil“ alle Ehre macht: Eine Metallbürste an der Unterseite der Lok stellt vor Signalen einen Kontakt mit einer im Gleisbett verlegten Zahnstange her, um über ein Meldesystem den Fahrer auf Signale aufmerksam zu machen. Die deutschen Eisenbahner mussten nicht nur die Bedienung dieses siebten Systems zur Zugsicherung lernen, das die für Europas Gleise fitgemachte Lok hat. Sie hatten sich zudem mit dem Inhalt eines Koffers vertraut zu machen, mit dem sie notfalls einen nachfolgenden Zug zum Stehen bringen sollen. Fahnen - nein, es ist nicht die Trikolore -, Fackeln und eine Art von Knallerbsen gehören dazu. Letztere werden auf die Gleise gelegt und von einem darüberfahrenden Zug zum Krachen gebracht, was dessen Lokführer in den Zeiten unsicherer Funkverbindungen aufrütteln sollte.
Aus dem Reisetempo von 320 km/h kommt der Zug jedoch sogar bei einer Zwangsbremsung erst nach zwei bis drei Kilometern zum Halt. Zur Verstärkung der Bremskraft greift berührungsfrei eine Wirbelstrombremse. Ein Vorgang, der überraschend wenig in den Abteilen durcheinanderwirbelt. Der Fortschritt in der etwa 30 Millionen Euro teuren Mehrzweckvariante des ICE 3 kam zunächst mit jener Zähigkeit aufs Gleis, der Knallerbsen & Co. ihr Überleben verdanken. Die Franzosen zeigten sich erst kooperativ, als zugesagt war, dass sie ihren TGV gleichfalls dem deutschen Netz anpassen dürfen. Dann endlich wechselten reichlich Umzugskartons französischsprachiger Dokumentationen über den Rhein. „Allein die Übersetzungskosten lagen bei über einer Million Euro“, rechnete Knut Rothmann nach.
Eines Tages Lokführer überflüssig
Die nicht ganz so libellenhaft wirkenden SNCF-Loks bedienen von Juni an die südliche Strecke von Paris nach Stuttgart; München erhält über Stuttgart, Karlsruhe und Straßburg im Dezember Anschluss. Der Komfort einschließlich mehrsprachiger Schaffner, Taxi-Service und in der ersten Klasse Gratis-Imbissen orientiert sich an dem, was der Fluggast gewohnt ist.
Nur der detailversessene Hobbyschaffner unterscheidet mit einem Blick aufs Dach den internationalisierten ICE 3 vom acht Millionen Euro preisgünstigeren deutschen Modell. Sechs der Pantographen genannten Stromabnehmer verweisen darauf, dass der Zug unter verschiedenen Strom- und Fahrleitungssystemen fahren kann. Im Abteilwagen markiert ein etwas größerer Elektronikschrank den Unterschied. Und wer direkt hinter dem Lokführer sitzt, wird zudem beim Durchfahren sogenannter Phasen-Trennstellen im französischen Oberleitungsnetz Zeuge einer dann automatischen Verdunkelung der sonst klaren Trennglasscheibe zum Führerstand.
Im Normalfall läuft nicht zuletzt dank spoilerartiger Anbauten im Unterflurbereich zur Verbesserung der Aerodynamik alles rund. Wenn eines Tages überdies das europaeinheitliche Zugsicherungssystem ETCS genutzt wird, für dessen Einbau dieser ICE 3 schon vorbereitet ist, so wäre allein aus technischer Sicht am Ende sogar der Lokführer überflüssig.
Text: F.A.Z., 15.05.2007, Nr. 112 / Seite T4
Bildmaterial: dpa, Schiffhauer
