Von Peter Ruch
Um eine Hundertstelsekunde, erzählt der Ferrari-Ingenieur mit stolzgeschwellter Brust, habe man das Ansprechverhalten der Lenkung beim neuen Ferrari 458 Italia verbessern können
29. November 2009 Um eine Hundertstelsekunde, erzählt der Ferrari-Ingenieur mit stolzgeschwellter Brust, habe man das Ansprechverhalten der Lenkung beim neuen Ferrari 458 Italia verbessern können; anstatt bei 0,07 Sekunden sei man jetzt bei 0,06 Sekunden. Eine Hundertstelsekunde, so denkt man, das ist ja nicht die Welt, was erzählt uns der Mann da, es kann höchstens von akademischem Wert sein.
Ist es nicht. Ferrari hat schon mit dem F430 Scuderia und mit dem 599 HGTE bewiesen, dass sich beim Ansprechverhalten der Lenkung sowie ihrer Präzision noch einiges machen lässt. Jetzt wurde die entscheidende Hundertstelsekunde gefunden - und sie macht das jüngste Produkt aus Maranello zu einem unendlich scharfen Teil, das seine Konkurrenz förmlich sezieren kann. Wohl noch nie ließ sich ein Fahrzeug mit Straßenzulassung derart präzis lenken, die Umsetzung des Befehls im Hirn über Hände, Lenkrad, Lenkung und Räder geschieht jetzt in der sogenannten und von der Computer-Welt so geschätzten „real time“. Auf den ersten Kilometern mit dem Ferrari braucht das etwas Gewöhnung, der geübte Sportwagenfahrer ist eine gewisse Verzögerung gewohnt, rechnet dieses Trägheitsmoment schon einmal ein vor dem Umrunden der Kurve.
Das Fahren wird zum Computerspiel
Das ist jetzt nicht mehr nötig. Und auch die Umsetzung der Befehle mit dem Gasfuß geschieht im 458 Italia derart unverzüglich wie sonst im realen Leben nicht; das Fahren wird zum Computerspiel, es sind neue, andere Reaktionen gefordert, schneller muss man sein, wacher, eine ganz saubere Linie fahren. Doch hat man das begriffen, dann lässt der Italiener ein Fahrvergnügen zu, das bisher wohl nur Formel-Rennfahrern vergönnt war. Die möglichen Kurvengeschwindigkeiten sind jenseits von Mut und gesetzlichen Einschränkungen, der Grip der Michelin-Reifen unfassbar, das ESP muss kaum je eingreifen, denn das Fahrwerk ist derart gut abgestimmt, dass der Fahrer ganz bewusst Fehler machen muss, um die Elektronik zu aktivieren.
Und dabei ist der 458 Italia alles andere als unkomfortabel, er ist nicht das sprichwörtliche Brett wie manch ein Über-911er, sondern gefällt mit einer sensationellen Mischung aus harter Federung und weicher Dämpfung. Es war wieder Michael Schumacher, in Maranello weiterhin verehrt wie ein Gott, der viel Arbeit bei der Fahrwerksabstimmung geleistet hat, und das Resultat ist überzeugend.
Rund 8000 Autos bauen die Italiener jährlich
Es ist zudem erstaunlich, wie es das kleine Unternehmen immer wieder schafft, die Latte noch ein Stück höher zu legen. Rund 8000 Autos bauen die Italiener jährlich - so viel wie Porsche jeden Monat. Und doch ist der neue 458 Italia mit allem gesegnet, was gut und teuer ist, etwa mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (Getrag), einem elektromagnetischen Fahrwerk (Delphi), der modernsten Leichtbau-Technik. Die Summe an Hightech, die im neuen Modell steckt, sucht ihresgleichen.
419 kW (570 PS) leistet der 4,5-Liter-Achtzylinder, das sind 93 kW (127 PS) je Liter Hubraum: ein neuer Weltrekord, behauptet Ferrari, für einen Saugmotor. Auch das maximale Drehmoment von 540 Nm ist mehr als nur beachtlich, und das ohne Turbo. Gut 325 km/h schnell will der 458 Italia sein, er soll in weniger als 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen und nach 32,5 Meter wieder stehen. 1380 Kilogramm wiegt der Italiener, 30 Kilo mehr als der etwas kürzere Vorgänger, doch dafür erfüllt das neue Modell alle derzeit absehbaren Sicherheitsstandards. Der Verbrauch von durchschnittlich 13,7 Liter auf 100 Kilometer macht auf dem Papier einiges her, doch schon Goethe wusste, dass alle Theorie nur grau ist.
Volle Alltagstauglichkeit bei derartigen Fahrleistungen
Grün ist aber des Lebens Baum, und einen wahren Frühling erlebt der 458 Italia dank des neuen Getriebes. Die Schaltvorgänge sind extrem kurz, sehr sanft und die Anschlüsse zwischen den Gängen perfekt. Es gibt auch einen Automatik-Modus, und der ist im Stadtverkehr oder beim Cruisen zu empfehlen, dann rollt der Supersportwagen mit knapp über 1000/min im siebten Gang, ohne zu ruckeln, ohne sich zu verschlucken. Volle Alltagstauglichkeit bei derartigen Fahrleistungen, darf man das als ein kleines Wunder bezeichnen. Dazu kommt übrigens noch ein richtiger Kofferraum mit 230 Liter Volumen.
Beim Design wagte Hausdesigner Pininfarina nicht die Revolution, sondern setzte auf Evolution. Und das ist bestens gelungen, auch deshalb, weil nicht wie einst gewaltige Lufteinlässe die Linien zerstören. Die Sitze sind für Schraubstöcke, wie sie in einem Sportwagen eben angebracht sind, erstaunlich bequem.
194.000 Euro kostet der Prachtkerl
Bei der Gestaltung des Cockpits wagte Ferrari einen deutlich größeren Schritt. Es geht dabei nicht allein darum, dass ein riesiger Drehzahlmesser die ansonsten sehr filigrane Armaturentafel dominiert, der Tacho rechts zur Seite rücken muss und links ein Bildschirm alle relevanten Daten zeigt, sondern um die Reduktion auf das Wesentliche. So gibt es keine Blinkerhebel mehr, auch Klimaanlage, Navigationssystem und Audioanlage sind nicht mehr zu sehen und mittels Knöpfchen, Hebelchen oder Schalterchen zu bedienen; es läuft alles über zwei Dreh- und Drückschalter ab. Im Zentrum steht das Lenkrad, bei Ferrari in Anlehnung an das Formel-1-Steuerrad „Manettino“ genannt, über das jetzt neben Set-up auch noch Blinker, Hupe und Scheibenwischer bedient werden. Das erscheint auf den ersten Blick sehr gewöhnungsbedürftig, ist es aber nicht, schon nach wenigen Kilometern beginnen die Automatismen zu spielen.
194.000 Euro kostet der Prachtkerl. Es bleibt aber genug Zeit, darauf zu sparen, denn die Lieferfrist beträgt bereits jetzt 30 Monate; Ferrari trotzt der Krise mit einem nicht immer durchschaubaren System der Verknappung.
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: dpa, Hersteller, REUTERS
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