Von Henning Peitsmeier
22. Juli 2008 Eine Idee elektrisiert die Autofahrer: Mobilität aus der Steckdose. In Zeiten hoher Kraftstoffpreise träumen viele Autofahrer, ob Pendler oder Geringverdiener, von einer Alternative zu ihrem Fahrzeug mit herkömmlichem Verbrennungsmotor. Wer könnte es ihnen verdenken. So lange der Liter Super mehr als 1,50 Euro kostet, sind die Steckdosenautos in aller Munde. In der Theorie schonen sie nicht nur den Geldbeutel ihrer Besitzer, sondern auch die Umwelt – jedenfalls dann, wenn der Strom aus Wind-, Wasser oder Atomkraftwerken stammt.
Zwar haben die Autohersteller in der Praxis rund um den Globus nur ein paar Dutzend batteriegetriebene Versuchsfahrzeuge im Einsatz, schnurren etwa in London exakt 100 Smart mit Elektromotor durch die City. Aber das stört viele Politiker nicht, schon jetzt das Ende des Benzinzeitalters auszurufen. Auch so mancher Automanager scheut sich in der Hoffnung auf ein grünes Image nicht, das Elektroauto zum Klimaretter auszurufen. Es würde eine Industrie, die mehr als ein Jahrhundert am Otto- und Dieselmotor herumgebastelt hat, stärker verändern als alle anderen Technologien zuvor.
Bizarres Wettrennen
Tatsächlich liefern sich die Autohersteller ein bizarres Wettrennen, wer das erste serienreife Elektromobil mit einer Reichweite von etwas mehr als hundert Kilometer auf den Markt bringt. Ausgerechnet der krisengeschüttelte General-Motors-Konzern, in Amerika wegen der Vielzahl seiner spritschluckenden Modelle von den Konsumenten geächtet, liegt in der Strom-Frage weit vorn. Konzernchef Rick Wagoner will schon im Herbst 2010 den Chevrolet Volt auf den Markt bringen, ein Elektroauto, das das bisherige Problem des zu großen Gewichts bei zu geringer Reichweite gelöst haben soll. Außerdem soll der Volt mit rund 30.000 Dollar beinahe für jedermann erschwinglich sein.
Mit derartigen Heilsversprechen geizen auch andere Automanager nicht. „Die Zukunft, das ist sicher, wird den emissionsfreien Elektromotoren gehören“, sagte kürzlich Volkswagen-Chef Martin Winterkorn, „betankt an der Steckdose.“ Und der Daimler-Vorstandsvorsitzende Dieter Zetsche kündigte, ebenfalls für 2010, einen serienreifen Elektromotor nicht nur für den Ökowinzling Smart an, sondern auch für Modelle der Luxusmarke Mercedes-Benz.
Den verwegensten Plan verfolgt kein Automanager, sondern der frühere SAP-Vorstand Shai Agassi. Unter dem vielversprechenden Titel „Project Better Place“ will Agassi eine massenmarktfähige Infrastruktur für Elektroautos aufbauen. In Israel soll nun ein Netz von „Tankstellen“ entstehen, an denen Fahrer von Stromautos ihre leeren Batterien gegen volle tauschen können. Damit würden lange Ladezeiten vermieden. Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn ist von der Idee so fasziniert, das seine beiden Autokonzerne nun die Elektroautos für Agassi entwickeln. Das Project Better Place wird aber auch von den Stromerzeugern über den grünen Klee gelobt. Denn für sie wäre die Versorgung der Elektroautos ein einträgliches Geschäft, würde sich doch der Abnehmerkreis um Millionen Autofahrer vergrößern, ließe sich die Stromerzeugung weiter rationalisieren – und könnte vielleicht sogar die von Umweltschützern verteufelte Atomenergie mit dem menschlichen Mobilitätsbedürfnis gerechtfertigt werden.
Die Batterien sind das Problem
Das ist Zukunftsmusik. In der Realität sind die Schwierigkeiten noch nicht überwunden. Die Sollbruchstelle ist die Batterie. Kostengünstige und leistungsfähige Lithium-Ionen-Batterien gibt es schon in Handys und Laptops. Nur den Anforderungen des Autofahrens sind sie noch nicht gewachsen. Sie sind zu schwer, Haltbarkeit und Reichweite sind begrenzt, auch dürfen sie bei einem Unfall nicht explodierend. Und deshalb wird in allen Industriestaaten intensiv an der Lithium-Ionen-Technik geforscht. Keiner der großen Autohersteller und -zulieferer kann es sich leisten, hier ins Hintertreffen zu geraten.
Die kostspielige Entwicklung zwingt die Hersteller zu neuen Kooperationen. Schon bilden sich Allianzen über Branchen und Landesgrenzen hinaus. Der deutsche Autozulieferer Robert Bosch zum Beispiel, hat mit dem koreanischen Elektronikkonzern Samsung ein Gemeinschaftsunternehmen zur Entwicklung, Fertigung und zum Vertrieb von Lithium-Ionen-Batterien gegründet. Und dass der Bosch-Wettbewerber Continental, der mit verschiedenen Batterieherstellern forscht und entwickelt, in diesen Tagen von dem Wälzlagerhersteller Schaeffler übernommen werden soll, hat vor allem mit der Mobilität der Zukunft zu tun. Schaeffler spürt schon heute, dass die Elektronik die Mechanik im Auto verdrängt.
So groß wie die Euphorie um die Elektroautos derzeit auch sein mag, so nachdrücklich muss daran erinnert werden, dass vor gar nicht allzu langer Zeit noch der Biosprit vom Acker als echte Alternative ausgerufen wurde. Davor waren es Autos mit Wasserstoff, die die Unabhängigkeit vom Erdöl versprachen – und von denen heute niemand mehr spricht. Autofahrer sollten daher damit rechnen, dass Verbrennungsmotoren auch in zwei Jahrzehnten noch den Markt beherrschen werden. Aber die Autos an der Steckdose werden mit Spannung erwartet.
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: AFP, REUTERS
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