Concorso d'Eleganza

Im milden Wind flüstern die Motoren

Von Eckhard Schimpf

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Umgebaut für Rossellini: Ferrari 340 MM aus dem Jahr 1953

07. Mai 2007 Das mild klingende Glöckchen im nahen Kirchturm von Cernobbio schlägt zwölf. Vom Comer See weht Frische heran, und die Sonne streichelt die silbern schimmernden Pokale, die auf Seidendamast unter Zwergkastanien der Sieger harren. Muße für einen Cappuccino oder ein Gläschen Gavi di Gavi. An diesem Frühlingstag ist der Garten der Villa d'Este eine Lady, die Schmuck trägt, dem kaum jemand ansieht, wie wertvoll er ist. Die dort präsentierten 53 Juwele der Automobil-Jahrgänge 1919 bis 1957 sind zusammen allemal 50 Millionen Euro wert.

Ja, dies ist ein Wettbewerb. Aber einer, bei dem nicht 24 Stunden Vollgas oder eine Grand-Prix-Distanz zu bewältigen sind. Hier, im Blütenduft blau-gelber Stiefmütterchen, reichen 200 Meter. Im ersten Gang pflügen die Raritäten den leise knirschenden Kies bis zum Tisch der Jury. Das war's. Das Publikum? Geladene Gäste. Herren in gelben Hosen, dunklen Zweireihern mit seidenem Einstecktüchlein und irritierende Damen.

„Super Sport Kurz Leicht“

Eigentlich hat jeder Wagen einen Preis verdient. So außergewöhnlich sind sie. Aber schließlich kann nur einer „Best of Show“ sein. Diesmal entschieden sich die Juroren für einen 1930er Mercedes SSK. Der schwarz lackierte Mephisto auf Rädern gehört dem amerikanischen Modemacher Ralph Lauren. Silbern quellen rechts drei Auspuffrohre aus der langen Fronthaube, die einen Siebenliter-Kompressormotor verdeckt. Winzige Frontscheiben und verkleidete Hinterräder signalisieren Speed und Spirit. Dieser „Trossi-Roadster“ gilt als Rarität, die der Klassik-Experte Julius Kruta auf 15 Millionen Euro schätzt.

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Wie kommt es zu derart schwindelerregenden Summen? Das hat weniger mit den enormen Restaurierungskosten zu tun, als vielmehr mit der Einzigartigkeit eines Stückes und mit den Geschichten, die es umweben. Die Ende der 1920er Jahre von Ferdinand Porsche für Mercedes konstruierten Sechszylinder-Typen S (Sport), SS (Super Sport), SSK (Super Sport Kurz) und SSKL (Super Sport Kurz Leicht) sind heute selten und teuer. Aber sie sind längst nicht so einmalig wie der Trossi-Mercedes mit seiner exklusiven Historie.

Kultiviertes Wohnen und schöne Frauen

Das Chassis dieses „Schwarzen Prinzen“ wurde 1930 von Mercedes zuerst nach Tokio ausgeliefert, kam dann zu Saporiti in Mailand. Von ihm kaufte Graf Carlo Felice Trossi, renommierter Rennfahrer der Scuderia Ferrari, das nackte Fahrgestell. Er ließ dann nach eigenem Entwurf bei Willi White in England eine Karosserie bauen und bestritt auch einige Rennen mit diesem SSK. Der Adlige aus Biella, der 1948 wenige Monate nach seinem Sieg auf Alfa Romeo im „Großen Preis der Schweiz“ im Alter von 40 Jahren an Krebs starb, hat ohne Zweifel außergewöhnlichen Geschmack besessen. Das SSK-Design beweist auch Trossis zeitgeistliches Stilempfinden, das durchaus Parallelen zu Gropius und dem Bauhaus rechtfertigt. Die Spitzen-Aerodynamik offenbart, dass sein Schöpfer Rennfahrer gewesen ist. Einer, der die angenehmen Dinge des Lebens pflegte: Sportwagen und Motorboote, Mode und Musik, kultiviertes Wohnen und schöne Frauen.

Dazu passt eine Episode, die sich 1938 beim Grand-Prix-Rennen in Livorno zutrug. Die Wagen waren bereits in ihre Startpositionen gerollt. Die Fahrer warteten neben den Boliden vor der Haupttribüne direkt am Meer. Nur einer fehlte: Graf Trossi. Sein Maserati stand einsam auf Position 1 neben den Mercedes von Caracciola und Lang.

Wenn diese Autos erzählen könnten

Die Rennleitung wurde nervös, die Maserati-Leute waren ratlos, die Zuschauer unruhig. Da näherte sich mit schäumend weißer Bugwelle ein Motorboot dem Strand hinter den Boxen. Am Steuer stand ein Mann im hellblauen Overall, neben ihm saß eine Frau. Eine wunderschöne Frau. Das Boot drehte bei. Der Mann sprang federnd an Land, in der linken Hand hielt er eine Rennhaube mit Brille, mit der rechten half er der jungen Dame beim Aussteigen. Es war Trossi. Er geleitete die Schönheit auf ihren Tribünenplatz, verabschiedete sich mit Handkuss und kletterte unter dem Beifall der Zuschauer ins Cockpit. Die Motoren brüllten auf, die Flagge fiel, das Feld brauste davon.

Es sind skurrile Menschen und Geschichten wie diese, die berühmten Autos ihren kulturellen Status schenken. Wenn doch diese Autos erzählen - oder auch nur flüstern könnten. Da ist ein 1919 gebauter Hispano Suiza, der einst Spaniens König Alfonso VIII. gehörte. Dann ein Alfa Romeo 6 C 1750 SS: Ihn prügelte 1929 der ungestüme Giuseppe Campari zum Sieg bei der Mille Miglia. Oder der Ferrari 375 MM: Ein Spider, den sich Regisseur Roberto Rossellini von Scaglietti just in jenem Jahr 1954 zum Coupé umbauen ließ, als er mit Ingrid Bergmann den Film „Angst“ drehte.

Der eine monströs, der andere intim

Auch von einem Bugatti 57 C von 1939 gilt es noch zu berichten. Ihn wählte das Publikum zum „Best of Show“. Dieser geradezu anmaßend üppige Zweisitzer - über fünf Meter lang - erhielt einst in Berlin bei Voll & Ruhrbeck ein rundlich-fließendes „Blechkleid“. Sonja Henie, die norwegische Eiskunstlauf-Olympiasiegerin von 1928, 1932 und 1936, soll das Cabrio gefahren haben. Man kann sich gut vorstellen, wie sie einst mit wehendem Chiffon-Schal durchs Brandenburger Tor brauste. Nach dem Krieg schmückte sich ein polnischer Minister mit diesem Beutestück aus der Nazizeit. Dann lockten Devisen den Oldtimer in den Westen. Karosse und Fahrgestell wurden zunächst getrennt, bis der Amerikaner James A. Patterson 2001 beide Elemente kaufte und wieder zusammenfügen ließ.

Schönheitswettbewerbe für Autos gehörten in den 1920 und 1930er Jahren überall in Europa (auch in Baden-Baden, Bad Homburg, Wiesbaden) zum Unterhaltungsprogramm für die Reichen und die Schönen. Heutzutage lebt vielerorts (zum Beispiel in Schwetzingen) diese Tradition wieder auf. Doch nur zwei Ereignisse dieser Spezies haben Weltgeltung: Der Concours in Pebble Beach in Kalifornien und der Concorso am Comer See. Der eine monströs, der andere intim.

Anspruchsvoller Design-Talk

Das Defilee vor der noblen Villa d'Este gedeiht seit Jahren unter dem Patronat von BMW. Was früher als Zeitvertreib spleeniger Enthusiasten galt, ist heute ein Geschäftsfeld. BMW setzt auf dieser Kommunikationsbühne nicht nur die eigenen Glanzstücke der Unternehmensgeschichte (vom R32-Motorrad über den 328 und 507 bis hin zu den Art-Cars) in Szene, sondern lässt auch zwei attraktive Nebenzweige sprießen, die indes noch der Pflege bedürfen.

So lockte ein anspruchsvoller Design-Talk das interessierte Publikum, forderte allerdings sehr hohes professionelles Interesse. Und moderne Studien (zum Beispiel Ford Iosis) führten Formen aus der Zukunft vor.

Text: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 29.04.2007, Nr. 17 / Seite V9
Bildmaterial: Muschalla

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