Von Michael Kirchberger
26. Juli 2007 Einem Land Rover begegnen manche Menschen mit einer Mischung aus Unverständnis und Zuneigung. Alle, die eine der älteren Ausgaben im Überholverbot auf der Landstraße vor sich haben, wundern sich, dass ein Auto so kantig und so langsam sein kann. Aber dann keimt Mitleid und es kommt die sehnsuchtsvolle Erinnerung an Daktari und jenseits von Afrika auf.
Damit haben die jüngeren Land Rover nur noch wenig gemein und die modernen Ausgaben der britischen Ikonen-Marke sind zwar immer noch von Ecken und Kanten geprägt, aber weitaus flinker unterwegs. Zumindest dann, wenn nicht der scharfe Zahn im Maul eines putzigen Marders dem Vortriebsvermögen ein Ende bereitet.
Wucht durch den Kühlergrill
Der jüngst neu konzipierte Land Rover Freelander macht sich auf den Weg ins britische Oberhaus. Zwar sind weder Motor noch Preis von hohem Adel, wohl aber Ausstattung und Raumangebot. Für 42.650 Euro (mit Automatik) ist gut schnuppern am blauen Blut.
War der Freelander bislang noch mit allerlei Radien rundherum versehen, so bemüht die zweite Generation des in der gehobenen Mittelklasse siedelnden Geländewagens die eher scharfe Linie. Er wirkt größer als der Vorgänger, vor allem der aluminiumbewehrte Kühlergrill verleiht ihm eine gewisse Wucht, die großen Klarglasscheinwerfer ziehen sich weit in die Flanken des Kotflügels.
Kleine Lufteinlässe an den Seiten mit integrierten Blinkleuchten kennen wir vom neuen BMW M3, sie machen sich auch beim Freelander gut und geben ihm eine sportliche Note. Dass er es mit der Geländetauglichkeit ernst meint, zeigt der üppige Unterbodenschutz, der Motor und Teile der Radaufhängung bei Grundberührung vor ernsten Schäden bewahrt. Schnörkellos zieht sich die Karosserielinie zum Heck, von hinten betrachtet verliert der Land Rover eine gutes Stück an Eigenständigkeit, das Heck wirkt beinahe beliebig.
Die Übersichtlichkeit erfreut
Großes Kino dann am Fahrerplatz - der Instrumententräger ist fein aufgeräumt, die weißen Skalen von Drehzahlmesser und Tachometer lassen sich stets gut ablesen. Wuchtig hängt das zweifach verstellbare Lederlenkrad davor, es versperrt die Sicht nicht wirklich, ist aber mit den Fernbedienungstasten für Audioanlage und Telefon sowie der Bedienung des serienmäßigen Tempomaten gut belegt.
Zentral sitzt wie ein Wappenschild die Mittelkonsole. Oben prangt der Farbmonitor des Navigationssystems (2050 Euro Aufpreis), das über Bildschirmberührung bedient wird. Darunter findet sich das üppige Tastenfeld der Telefonanlage, weiter unten die Regler der Klimaautomatik.
Das alles wurde sehr sachlich gestaltet und ist für Fahrer wie Beifahrer gleichermaßen einfach zu bedienen, die Übersichtlichkeit erfreut. Auf der Mittelkonsole darunter sitzt der Wahlhebel des Automatikgetriebes, davor der Drehknopf, mit dem man den Allradantrieb auf verschiedene Geländebeschaffenheiten einstellt.
Hitze durch die Glasdächer
Dekoreinlagen aus Holz machen den Innenraum wohnlicher, und als Wohnzimmer kann man die großzügig geschnittene Kabine tatsächlich bezeichnen. Die Raumverhältnisse sind sehr großzügig, jedem Mitfahrer, selbst dem Passagier auf dem unbeliebten Mittelsitz im Fond, wird überdurchschnittlich viel Platz geboten.
Die zwei Glasdächer lassen viel Licht ins Innere, allerdings taugen die Netzrollos, mit denen man sie bei sengender Sonne verdunkeln kann, nicht viel. Man wird zwar nicht mehr geblendet, die Wärmestrahlung kann auf Dauer aber trotz der gut funktionierenden Klimaanlage die eine oder andere Schweißperle auf die Stirn treiben.
Die Ladekante trainiert den Bizeps
In den Kofferraum passen 755 Liter Gepäck, das ist mehr, als der Alltag verlangt, für die Urlaubsfahrt mit einem vollbesetzten Freelander sieht das jedoch anders aus. Einzig die in 81 Zentimeter gipfelnde Ladekante fordert Tribut und trainiert dabei den Bizeps.
Ein sanfter Tastendruck lässt die Rückbanklehnen nach vorn fallen, der Ladeboden wird topfeben und hat nur eine leichte Steigung in Fahrtrichtung, das Stauvolumen steigt auf satte 1670 Liter. Die Laderaumabdeckung funktioniert einwandfrei, die Heckklappe öffnet sich weit und mühelos.
Marderangriff
2,2 Liter Hubraum hat der Vierzylinder-Diesel des Freelander, er stammt nun von Peugeot, die vorige Generation war noch mit BMW-Aggregaten gerüstet. Gestartet wird er auf Tastendruck und arbeitet dann dank seiner feinen Common-Rail-Direkteinspritzung angenehm leise und vibrationsarm.
Doch das hohe Eigengewicht des Wagens und die weich schaltende, aber wenig agil agierende Sechsstufenautomatik beanspruchen etliche der 112 kW (152 PS). Das maximale Drehmoment von 400 Newtonmeter liegt bei 2000 Umdrehungen in der Minute an, dennoch wirkt der Freelander nicht munter. Ganz flügellahm wird er jedoch aufgrund seiner Anziehungskraft auf den possierlichen Marder.
Offenbar gelten die Schlauchleitungen und Kabel im Motorraum in Kreisen der Mustelidae als kulinarische Leckerbissen. Gleich zweimal innerhalb einer Woche und im üblicherweise marderfreien Raum haben sie zugebissen. Der Freelander quittierte das mit spontanem Umschalten auf das Notlaufprogramm und war nur noch zu 70 km/h zu bewegen.
Verbrauch nicht zeitgemäß
Ohne Marderprobleme schafft der Freelander 182 km/h, Vibrationen treten kaum auf, das Summen der Maschine hat eine beruhigende Wirkung. Das passt zur langen Beschleunigungszeit: 12,4 Sekunden werden für den Standardsprint von 0 auf 100 km/h benötigt, selbst mit Kleinwagen sollte man sich in dieser Disziplin lieber nicht anlegen.
Den Druck auf das Gaspedal bezahlt man mit einem nicht eben günstigen Verbrauch. Mit Mühe sinkt er auf ein Minimum von 7,1 Liter je 100 Kilometer, 11,6 Liter zu erreichen war keine Kunst. Der Durchschnittswert von 9,2 Liter ist nicht zeitgemäß, obendrein passen nur 68 Liter in den Tank, was zu einer für einen Diesel eher knappen Reichweite führt.
Kurshalten nicht nur während der Geradeausfahrt
Land gewinnt der Freelander in anderen Disziplinen. Seine Federung gehört zu den besten der Klasse, weich gleitet er über schlechte Fahrbahnbeläge, nimmt Unebenheiten mit größter Gelassenheit.
Bei Fahrten im Gelände hat das ebenfalls Vorteile, hier kommt außerdem die so genannte Terrain Response zum Einsatz, eine Steuerung des Allradantriebs nach Geländebeschaffenheit, die auf Programmierung je nach Einsatzhärte die Kennlinien von Motor, der kräfteverteilenden Haldex-Kupplung, der Traktionskontrolle und der Automatik anpasst. Die weiche Federung führt zu deutlicher Seitenneigung der Karosserie in Kurven.
Aber selbst schnelle Kombinationen bringen den Freelander nicht aus der Ruhe, er schüttelt zwar den Kopf ob der strammen Gangart, macht das Spielchen aber bis zum Ansprechen des ESP willig mit. Die Lenkung vermittelt ein ausgezeichnetes Fahrbahngefühl, sie arbeitete präzise und erlaubt ein genaues Kurshalten nicht nur während der Geradeausfahrt.
Schwache Reaktionszeiten der Bremsen
Seine schwächste Stelle offenbart der Freelander, wenn der Fahrer rasch kräftige Verzögerung wünscht. Das Pedal bietet keinen exakten Druckpunkt und trotz hohen Kraftaufwands überzeugt die Bremswirkung nicht. Zwar bleibt die Anlage nach langen Gefällpassagen und provozierendem Dauerbremsen standfest, aber ihre Reaktionszeiten animieren den Fahrer zu größerem Sicherheitsabstand.
Die serienmäßige Ausstattung des Freelander ist umfangreich. Die Sitze vorn lassen sich elektrisch verstellen, das Edelholz gehört ebenso zum guten Ton wie die Audio-Anlage mit sechsfachem CD-Wechsler und neun Lautsprechern.
Die HSE-Version hat außerdem Xenonscheinwerfer mit Kurvenlichtfunktion, Einparkhilfe vorn und hinten sowie Licht- und Regensensoren. Und steif wirkt der Brite nur von außen, sein Inneres ist eher von Stilsicherheit und zartem Wesen geprägt. Unter den Geländewagen dieser Klasse ist ihm die Rolle der vornehmen Alternative sicher.
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller
