Von Peter Klinkenberg
23. Juli 2008 Natürlich dominieren im deutschen Straßenbild die Handwerker- und Baustellen-Versionen des seit einem halben Jahrhundert nunmehr in fünfter Generation gebauten VW-Transporters.
Doch dass sich speziell hinter der Modellvariante Multivan eine außerordentlich überzeugende Langstrecken-Reiselimousine verbirgt, ist weitgehend unbekannt. Kein Luxus-Auto der klassischen Art kann sich mit dem großzügigen Raumangebot dieses im Werksjargon prosaisch T 5 genannten Volkswagens messen. Obwohl nicht länger als eine Mercedes E-Klasse, bietet der Multivan sechs oder gegen Aufpreis auch sieben Passagieren geradezu ICE-Reisekomfort. Speziell Pilot und Kopilot genießen dabei eine souveräne Übersicht über das Verkehrsgeschehen voraus, wie sie kein üblicher Personenwagen bieten kann.
Sechs Sitze sind jetzt Serie
Das hat seine Gründe: Immerhin ist der Multivan mittlerweile auf zwei Meter Höhe gewachsen. Das erfordert, nebenbei gesagt, bei manchen Parkhäusern und Waschanlagen bereits erhöhte Wachsamkeit. Auch die zum wiederholten mal gewachsene Breite des T 5 legt nahe, die Außenspiegel in der anklappbaren Version (150 Euro) zu ordern, um teure Kontakte mit der Umwelt zu vermeiden.
Die überwiegende Mehrheit aller Multivans wird hierzulande in alljährlich neu aufgelegten Sonderversionen verkauft, aktuell ist es wieder einmal der „Altlantis“ nach „Generation“ und „Cruise“. Dabei werden die meistgefragten Extras gebündelt und erlauben so eine etwas günstigere Kalkulation. Sechs Sitze sind jetzt Serie, ebenso die elektronisch geregelte Klimaanlage, Bordcomputer, Nebellampen, beheizte Vordersitze, elektrische Fensterheber und eine Radioanlage mit acht Lautsprechern für die akustische Rundumversorgung. Hochwertige Material-Anmutung und Verarbeitung ebenso!
Eine höchst zeitgemäße Kraftstoff-Ökonomie
Natürlich motorisiert man einen heutigen, aus Gründen hochwertiger Karosseriequalität nochmals schwerer gewordenen Multivan – jetzt mindestens 2,3 Tonnen Leergewicht – mit einem Diesel, wie das weit über 90 Prozent aller Käufer auf dem deutschen Markt tun. Die vernünftigste Wahl ist dabei die 96-kW-Version des 2,5-Liter-Fünfzylinders. Diese 130 PS (bei nur 3500 Touren) reichen für zügiges Reisen allemal und sind gut für 170 km/h Spitze. Seine Hauptstärke sind die satten 340 Newtonmeter Drehmoment, die bereits bei 1800 Umdrehungen in der Minute anliegen.
Zusammen mit der spielerisch leicht gehenden Joystick-Sechsgangschaltung ergibt das eine höchst zeitgemäße Kraftstoff-Ökonomie. Nur bei Parforce-Ritten gerät der Verbrauch an die Elf-Liter-Grenze. Ein von uns über 25.000 Kilometer protokollierter Multivan kam, vernünftig bewegt, auf einen Gesamtschnitt von 9,5 Litern, freilich immerhin ein knapper Liter mehr als der gleichmotorisierte, 300 Kilogramm leichtere T-4-Vorgänger. Aber dank des 80-Liter-Tanks sind weiter fast 900 Kilometer bis zur nächsten Zapfsäule möglich.
Kein graubraunes Rauchwölkchen wahrnehmbar
Schon ab 1000 Touren lässt sich im spritsparenden, auf niedrige Motordrehzahlen ausgelegten sechsten Gang rollen, lediglich an Steigungen heißt es rasch runterschalten. Da machen sich die vielen Karosserie-Kilos und die Zwei-Meter-Statur frühzeitig bemerkbar. Die satten 3400 Euro Mehrpreis für die 174-PS-Version dieses Motors zahlen sich in Sachen Reiseschnitte nie und nimmer aus. Zumal die 130-PS-Version der mittlerweile akustisch komfortabelste Pumpe-Düse-Diesel im VW-Programm ist. Immer wieder sind ahnungslose Mitreisende erstaunt, dass sie da nicht mit einem Benziner unterwegs sind. Und was die vielzitierte Diesel-Sauberkeit anlangt, so muss ein heutiger Multivan stolze 200 Kilometer absolvieren, um noch ein einziges Gramm Rußpartikel zu produzieren. Selbst beim brutalen Kavalierstart an der Ampel ist kein graubraunes Rauchwölkchen im Rückspiegel mehr wahrnehmbar. Dem serienmäßigen Filter sei Dank.
Die Fahreigenschaften eines modernen Multivans stehen mittlerweile guten Limousinen nicht nach. Der Zweieinhalb-Tonner lässt sich erstaunlich leicht selbst um fesche Kurven schwenken. Die frühere Kopflastigkeit ist deutlich reduziert. Selbstverständlich ist ESP neben einem halben Dutzend Airbags serienmäßig an Bord, um im Krisenfall einzugreifen. Jedoch lässt es gerade die maßvolle Vernunftmotorisierung des durchaus kräftig antretenden Fünfzylinders kaum je so weit kommen.
Kein billiges Vergnügen
Wer sich die optisch verführerischen 55er-Breitreifen des Sondermodells „Atlantis“ verkneift und stattdessen energisch das großvolumige 235er-Format in 65er-Breite auf 16-Zoll-Felgen verlangt, wird beim Federungskomfort deutlich belohnt. Unleugbar ist natürlich weiterhin, dass ein Multivan mit nur zwei Insassen sich straffer anfühlt als mit 700-Kilo-Vollauslastung. Auch die Zuladung kann sich durchaus sehen lassen. Der überdurchschnittliche Nutzwert des Multivans dokumentiert sich dabei nicht nur am opulenten Raumangebot für die Passagiere. Auch bei sechs oder sieben Reisenden bleibt noch fast ein Kubikmeter Stauraum fürs Gepäck.
Dabei lässt sich die Dreier-Rückbank mit einem einzigen Handgriff vor und zurückbewegen, um mehr Platz für Beine oder Bagage zu schaffen. Auch eine Liegefläche lässt sich realisieren. Die Einzelsitze hinter dem Fahrerhaus sind selbstverständlich – mit etwas Kraft – drehbar. Ein Klapptisch fürs kleine Picknick an Bord ist mit einem Handgriff aus der Seitenwand gezaubert. Wie Luxus allgemein ist auch der Multivan kein billiges Vergnügen. Mit dem Fünfzylinder-Vernunft-Diesel motorisiert sind für einen „Atlantis“ nominell bereits 43.180 Euro fällig. Und der Aufpreis-Verführungen ist damit noch lange kein Ende. Angenehme Extra-Wohltaten sind Parkpilot vorn und hinten (600 Euro), erhöhter Diebstahlschutz (291 Euro), zusätzliche Passagier-Airbags (440 Euro) und beispielsweise das neueste europaweite DVD-Navi vom Nordkap bis Sizilien und Budapest bis Lissabon (ab 2504 Euro). Wer nicht maßhält, kann auch 60.000 Euro Gesamtpreis schaffen. Wie sich das für eine beinahe vergessene Luxus-Limosuine gehört.
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: Hersteller
