Soll wieder frischen Wind entfachen: Der neue Lancia Delta
28. November 2006 Herkunft hat Zukunft: so sagt man gerne in der Autoindustrie und meint damit, daß in den oberen Segmenten des Marktes vor allem jene Marken Chancen hätten, die auf eine noble Vergangenheit blicken. Dann müßte Lancia goldene Zeiten vor sich haben. Die Marke, 1906 geboren und seit 1907 präsent, hat etliche Eckpunkte der technischen Innovation abgeliefert und dümpelt in der Gegenwart unter den Fittichen von Fiat vor sich hin. Seit 1969 gehört sie zum größten Autokonzern in Italien und ist in dieser Zeit nie wirklich aus dessen Schatten herausgefahren.
Allerdings hätte die Marke wohl ohne die Fiat-Finanzen und ohne die technische Verwandtschaft zur Großserie nicht überlebt. Mit ihrem unklar definierten Charakter hat sie es bis jetzt nicht geschafft, einer größeren Öffentlichkeit jene Eigenschaften zu vermitteln, die bei einer wahrnehmbaren Klientel zu heftigem Kaufwunsch geführt hätte. Dennoch verdient Lancia mehr als Sympathie, denn technische Meilensteine, scharfe Typen, exaltiertes Design und Autos, deren ideeller Inhalt nicht ganz einfach zu verstehen ist, gehören zu ihr wie die Nudel zu Italien.
Lancia Thesis
Die Anfänge der Marke gestalteten sich einfach so, wie es häufig in jener Zeit üblich war. Nämlich außergewöhnlich und eher an den Launen der Fürsten als an den Lasten des Fußvolks orientiert. Es sei denn, man wollte als Unternehmensgründer dem legendären Henry Ford Konkurrenz machen. Aber das hatte Vincenzo Lancia nicht im Sinn. Er setzte auf Eleganz und Arroganz, auf Individualität und Innovation. Acht Zylinder mußten von 1922 bis in die dreißiger Jahre die Motoren tragen, die im Lancia Trikappa, in Dilambda und Astura Dienst taten. Und diesen verrichteten sie mit jener lautlosen Beflissenheit, die der guten Dienerschaft dieser Jahre zu eigen war.
Es mangelt an der technischen Eigenständigkeit
Nach dem Zweiten Weltkrieg veränderte sich der Inhalt von Lancia zunächst nur unwesentlich. Man blieb im Nobelgeschäft. Die Aurelia fuhr mit dem ersten Leichtmetall-V6 dem Status der Legende entgegen, und die Flaminia des Jahres 1957, Inkarnation der italienischen Oberklasse, setzte mit vier Scheibenbremsen nicht nur technische Maßstäbe, sondern auch stilistische. Das Design war richtungweisend und das Fahrwerk aufwendig, die Flaminia rollte für Staatsempfänge und Filmstars. Schon 1960 widmete sich Lancia dem Frontantrieb, die Flavia erschien mit einer Karosserie, der eine seltsame Entrücktheit zu eigen war, und für die Kraft unter der Haube waren die wunderbar sanft laufenden Vierzylinder-Boxermotoren zuständig. Selbst im 1976 mit der Ruhe eines antiken Monuments antretenden Gamma bewegten sich die Kolben des 2,5-Liter-Motors in Boxermanier aufeinander zu. Aber Lancia war Ende der sechziger Jahre beinahe unmerklich in ein Abseits jenseits der Käuferwünsche geraten, und die Marke hielt sich über die Jahre hinweg auf jenem Niveau, das gerade zum Nichtsterben genügte.
Seit Mitte der achtziger Jahre mangelt es Lancia an technischer Eigenständigkeit. Man ging nicht nur Kooperationen ein, sondern mußte sich aus den Regalen des Fiat-Konzerns bedienen. Das hat viele Kunden eher vergrätzt. Zudem war es über etliche Jahre hinweg nicht klar, welchen Charakter die Lancia-Wagen eigentlich aufweisen sollten.
Lancia ist in der Oberklasse noch nicht angekommen
Da gab es die mit Frontantrieb und riesigem Innenraum aufwartende Thema-Limousine. Leider war sie eng mit dem Fiat Croma verwandt, zu eng für viele Freunde der Marke, die sich zudem mit einer überraschend hinfälligen Qualität konfrontiert sahen. Den Niedergang des Thema konnte auch die Version 8.32 nicht aufhalten, sie hatte einen V8 von Ferrari unter der Haube, bewährte sich auf deutschen Autobahnen als Porsche-Schreck und wäre eigentlich ein idealer Youngtimer. Wenn es um die mechanische Zuverlässigkeit besser bestellt wäre.
Auch die Thema-Nachfolger wie Lancia Kappa und schließlich der Thesis waren individuelle Automobile, aber letztlich ohne Fortune. Das Kappa-Coupé mit unglaublichen Überhängen vorne und hinten war schon so distinguiert und jenseits des allgemeinen Geschmacks, daß seine Skurrilität beinahe zur unvergleichlichen Attraktivität geführt hätte. Wenn es denn häufiger zu sehen gewesen wäre.
Lancia Y
Die Stärken der Kappa und Thesis sind bekannt, ruhige Linien und wunderbar zurückhaltend gestaltete Innenräume mit raffiniert-wertvollen Materialien fanden zahlreiche Liebhaber. Aber das größte Manko der Marke wurde mit den großen Autos immer deutlicher: Niemand fährt auf Dauer gerne ein Auto, bei dem er ständig erklären muß, weshalb er sich nicht für Audi, BMW oder Mercedes-Benz entschieden hat. Lancia war und ist in der deutsch geprägten Oberklasse noch immer nicht angekommen.
„Auto des Jahres“ 1980 ist eine Stil-Ikone
Das war in der kompakten Mittelklasse über viele Jahre hinweg anders. Der Lancia Delta, das „Auto des Jahres“ 1980 und technisch mit dem einstigen (formidablen) Fiat Ritmo verwandt, ist eine Stil-Ikone der ruhigen Linien und gleichzeitig ein Zeugnis der rauhen Lust: Der Delta HF 4WD kam mit einem tollen Turbomotor und (vernünftigerweise) mit Allradantrieb, und er war, wie die folgenden, immer stärker aufgeblasenen Derivationen, der natürliche Gegner aller GTI-GSI-RS-Versionen seiner Klasse. Er verspeiste sie zum Frühstück, fuhr ihnen allen um die Ohren, besonders im Winter, wenn die bedauernswerten Fronttriebler mit scharrenden Rädern verharrten. Aber: Der Delta Integrale hatte sich einen eigenen Charakter geschaffen, der mit dem betulicher und langweiliger werdenden Restimage der Marke kaum noch mehr als das Plakettensymbol gemeinsam hatte.
Bis in die Gegenwart hinein ist es Lancia (leider) nicht gelungen, für einen wertvollen Markeninhalt zu sorgen. Das schlimmste Handicap: die Marke ist mit einem geschrumpften Angebot auf den Straßen kaum noch vorhanden. Der Thesis schreitet mit einem Design einher, dessen beste Eigenschaft jene der Seltenheit ist. Der Minivan Lancia Phedra ist das Abziehbild des Fiat Ulysse, so wie der Lancia Musa ein feinerer Fiat Idea ist. Einzig der Lancia Ypsilon kann mit reizvoll-exaltiertem Design derzeit für eine gewisse Eigenständigkeit sorgen. Unter dem Strich aber bleibt: Lancia tut sich schwer, neben Alfa Romeo und Fiat im Konzernkonzert ein eigenes Lied anzustimmen. Was auch nicht einfach ist: Fiat kann man auf fortschrittliche Volksnähe und Alfa auf eine edle Sportlichkeit trimmen. Für Lancia bleibt gegenwärtig nur die Sparte des etwas feineren Automobils für den ruhigeren Geschmack. Aber da landet man rasch in der Nähe des allzu Seriösen, weil Langweiligen, und das kann Lancia nicht gut bekommen.
Vielleicht kann der jüngst als Prototyp vorgestellte neue Delta für Lancia wieder frischen Wind entfachen. Ob es nicht besser gewesen wäre, dem neuen Lancia auch einen neuen Namen zu geben? Mit dem Vorgänger hat der neue Delta kaum etwas gemein, und an ihm wird sich, hundert Jahre nach der Geburt einer der schönsten europäischen Automarken, die Zukunft von Lancia entscheiden. Vor allem muß sich der Fiat-Konzern entscheiden, wie er die Marke wieder mit jenem Inhalt versieht, der zu Begehrlichkeit führt. Lancia hat es verdient, den nächsten hundert Jahren entgegenzufahren.
Text: wp/F.A.Z.
Bildmaterial: Hersteller, Lancia
