VW-Entwicklungschef Hackenberg

„Bluemotion ist schon ein Markenzeichen“

Von Max Wipp

Ulrich Hackenberg

31. Januar 2009 Angesichts der (Auto-)Krise ist dieser Vorwurf allgegenwärtig: Würden die Fahrzeughersteller nur die „richtigen“ Produkte anbieten, dann gäbe es auch keine Probleme. Ulrich Hackenberg, bei Volkswagen Vorstand für Entwicklung, kann solcher Kritik nichts abgewinnen.

„Wir sind doch“, so sagt er im Gespräch mit dieser Zeitung, „mit unseren Modellen gut gefahren, wir sind breiter aufgestellt als der Wettbewerb. Wir bieten doch alles, damit der Kunde seine Wahl treffen kann.“ Soll heißen: Volkswagen hat zwar sportliche Fahrzeuge, SUVs und große Limousinen im Programm, aber eben auch kompakte und kleine, dazu sehr sparsame Modelle. „Und“, so Hackenberg, „weil wir so gut aufgestellt sind, haben wir Schwächen in bestimmten Märkten kompensieren können, etwa in China und in Südamerika.“

Es gilt, sich neuen Herausforderungen zu stellen

Daraus wiederum resultiere, dass man das Jahr 2008 erfolgreich abgeschlossen habe, mit Rekordverkäufen und mit Gewinn. Was ihm vielleicht auf der Zunge liegen mag, was er aber für sich behält: Andere Hersteller – darunter auch solche, welche die vermeintlich „richtigen“ Fahrzeuge anbieten – sind in die roten Zahlen gerutscht, haben massive Probleme. Zwar wird auch der VW-Konzern nicht von den Verwerfungen am Markt verschont bleiben, doch man rüstet sich schon für die Zeit danach – nämlich für den erhofften Aufschwung. Es gilt, sich neuen Herausforderungen zu stellen.

Die von der EU vorgegebene CO2-Verminderung – die Grenzmarke 120 g/km schwebt wie ein Damoklesschwert vor allem über jenen Herstellern, die auch große und leistungsstarke Fahrzeuge anbieten – ist laut Hackenberg dennoch ein Schritt in die richtige Richtung: „Wer in erster Linie kleine Fahrzeuge im Programm hat, ist zwar im Vorteil, aber auch wir müssen kundengerechte Techniken nutzen, um dieses anspruchsvolle CO2-Ziel zu erreichen.“ Kundengerecht, das heißt in diesem Zusammenhang, dass Fahrzeuge, die wenig Kohlendioxid produzieren, weder ärmlich noch leistungsschwach oder sicherheitstechnisch abgespeckt sein dürfen.

„Wir müssen die Kosten im Auge behalten“

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Das Mittel erster Wahl wird bei Volkswagen zunächst die Bluemotion-Technik sein. Man will damit die sparsamsten Fahrzeuge der Klasse anbieten: „Der Kunde reagiert auf unser Angebot. Bluemotion ist inzwischen schon zum Markenzeichen geworden.“ Unter diesem Etikett wird es noch in diesem Jahr Zuwachs geben. Der damit auf Sparsamkeit getrimmte Golf VI wird kommen und der (neue) VW Polo. Zwar will sich Hackenberg noch nicht zu den exakten Daten dieses Modells äußern, doch in der Branche kursieren Zahlen, wonach der Polo Bluemotion weniger als vier Liter Diesel auf 100 Kilometer konsumieren und deutlich weniger als 90 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen soll. Dass Volkswagen hauptsächlich auf den Diesel setzt, um die Sparziele zu erreichen, sei eine Alternative zu anderen Antriebsarten.

Für diese sei der Kunde nicht unbedingt bereit, einen hohen Aufpreis zu bezahlen: „Wir müssen die Kosten im Auge behalten.“ Auf die Frage, ob denn in den vergangenen Jahren der Leichtbau vernachlässigt worden sei, schüttelt Hackenberg den Kopf. „Nein, so kann man das nicht sagen. Der Wunsch des Kunden war und ist, ein besonders sicheres und dazu komfortabel ausgerüstetes Fahrzeug zu besitzen.“ Aber man dürfe sich schon fragen, ob es denn wirklich in jedem Fall acht Airbags sein müssen. Der inhaltlichen Aufrüstung der Fahrzeuge will VW mit neuen Materialien begegnen, um „absolut runterzukommen mit dem Gewicht.“ Zwar sei Aluminium für einen Massenhersteller zu teuer, aber zur Gewichtsverminderung wolle man neues, hochfestes Mischmaterial einsetzen. Diese Technik sei im Haus. Und hier sieht Hackenberg sein Unternehmen in führender Position.

„Die Brennstoffzelle ist nicht tot“

Die erwähnten Maßnahmen sind kurz- und mittelfristiger Natur. Wie aber positioniert sich Volkswagen langfristig? Wohin geht die Reise? „Wir werden noch lange mit dann allerdings weiter optimierten Verbrennungsmotoren fahren,“ lautet die Antwort, mit einer Einschränkung: „Aber es wird einen starken Trend zur Elektrifizierung und zum Hybrid geben.“ Der Entwicklungssprung könne aber erst dann erfolgen, wenn optimale Energiespeicher zur Verfügung stünden. Und das sei leider im Augenblick (noch) nicht der Fall. Hackenberg gibt indirekt zu, dass Deutschland von der Elektrifizierungswelle überrollt worden ist. Das gilt nicht nur für die Autohersteller: „Es gibt kaum mehr Ingenieure und Experten für Elektrochemie.“ Dies auch deshalb, weil an den Universitäten derartige Fachrichtungen mittlerweile eine Rarität seien und so der Nachwuchs fehle.

Das Thema Energie, so versichert der VW-Entwicklungschef, werde der Schwerpunkt bei Forschung und Entwicklung des Konzerns sein. Allerdings müsse man sich allen Möglichkeiten widmen: Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektrifizierung und – man höre und staune – Brennstoffzelle. „Die Brennstoffzelle ist nicht tot“, sagt Ulrich Hackenberg. „Sie mag zwar eines Tages für Europa nicht die optimale oder die richtige Lösung sein. Aber wir sind ein weltweit aufgestelltes Unternehmen. Und wir müssen damit rechnen, dass diese Technik eines Tages irgendwo auf der Welt stark gefragt ist. VW muss alles können.“

Text: F.A.Z.
Bildmaterial: Wipp

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