Fahrtbericht Jeep Wrangler

Seit sechzig Jahren ein Zivilist

Von Gerold Lingnau

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15. Oktober 2007 Der erste Wrangler mit vier Türen. Der erste Wrangler mit fünf Sitzplätzen. Der erste Wrangler mit Dieselmotor. Du liebe Zeit: So viele Innovationen auf einmal für den Erben jenes Ur-Jeep, der einst die US-Army mobilisierte.

1945 war der Willys-Jeep Zivilist geworden, und seither hat es immer – sooft auch der Hersteller wechselte – einen Nachfolger gegeben, der das Rauhbauz-Image des Originals weitertrug. 1987 bekam er den Namen Wrangler (das bedeutet Pferdeknecht), und auch seine heutige Ausprägung, seit April 2007, steht in dieser Tradition – allen Neuerungen zum Trotz.

Die SUVs sind nichts als Lackaffen

Jetzt sind es also zwei Wrangler, neben dem nur 4,22 Meter langen Zweitürer auch der Unlimited, der für sein größeres Transportvolumen mit 52 Zentimeter mehr Radstand gut gerüstet ist. Beide sind waschechte Geländewagen geblieben.

Aus ihrer Sicht sind die SUVs, die sich heute den Anstrich von Offroadern geben, nichts als Lackaffen. Keiner von denen hat noch eine Starrachse vorn als Ausweis ultimativer Geländetauglichkeit, und keiner könnte es wagen, den gefürchteten Rubicon Trail in Kalifornien unter die Räder zu nehmen.

Auch der viertürige Wrangler ist nach den Offroad-Kriterien Bodenfreiheit, Böschungs- und Rampenwinkel voll satisfaktionsfähig. Auf der Straße profitiert er vom längeren Radstand und auch vom Fortschritt in Gestalt sicherheitsfördernder Elektronik (ESP, vier Airbags).

Bei Nässe heillos überfordert

Trotzdem sollte man den Wrangler vor Vergleichen mit Limousinen verschonen. Sein Fahrkomfort zum Beispiel ist nur relativ gut. Auf unebenen Fahrbahnen bockt er gehörig, die Räder stampfen, die Achsen trampeln, und die Passagiere gewinnen so ein sehr enges Verhältnis zur Straßenbeschaffenheit.

Aber für einen Geländespezialisten schlägt er sich da wacker, von unerträglicher Härte kann nicht mehr die Rede sein. Auch in Kurven darf man ihm jetzt mehr zumuten, das ESP – das man teilweise oder ganz abschalten kann – hält ihn sehr streng im Zaum. Das entlastet den Fahrer aber nur zum Teil, denn die Reifen unseres Exemplars zeigten sich auf Nässe heillos überfordert.

Geruch des Abenteuers

Wenig straßentauglich ist die gefühllose Lenkung – mit parkhausfeindlichem 12,30-Meter-Wendekreis –, und ebenfalls nicht ganz auf Limousinenniveau sind die Bremsen, die immerhin mit 2,1 Tonnen Gewicht fertig werden müssen. Doch auch hier gilt: Der Wrangler steht seinen Mann selbst in Verhältnissen, für die er nicht optimiert ist.

Im Gelände zählt anderes, natürlich der (vorn zuschaltbare) Allradantrieb, das Reduktionsgetriebe, das die Sechsgangbox ergänzt und mit dem Übersetzungsverhältnis von 1:2,72 jedes Maß von Kriechgeschwindigkeit ermöglicht, das Sperrdifferential an der Hinterachse, der Unterfahrschutz, die laut Jeep-Auskunft um 100 Prozent verbesserte Verwindungssteife des Rahmens.

Und wenn man auch im öffentlichen Verkehr weder Türen und Türrahmen ausbauen noch die Windschutzscheibe nach vorn klappen darf, bleibt doch genug vom Geruch des Abenteuers erhalten.

Eine Leiter zum Einsteigen

Kann sich der Unlimited nun mit seinen vier Türen auch als Familienfahrzeug bewähren? Sein Innenraum ist – zugunsten des Gepäckabteils, kleiner, als die Statur des Jeep erwarten lässt. Die ohne Not nur 42 Zentimeter tiefe Fondbank und die zu kurzen Lehnen und Kopfstützen deuten darauf hin, dass hinten eigentlich nur Kinder sitzen sollen, doch die werden sich über das völlige Fehlen von Ablagen beschweren.

Älteren Herrschaften ist der Wrangler mit seiner Schwellerhöhe von fast 60 Zentimeter ohnehin nicht wohl gesinnt: Da braucht man schon fast eine Leiter. Der Fahrer, der auf seinem Sessel wenig Seitenhalt findet, freut sich dagegen über die erhöhte Sitzposition. Sie bietet ihm beste Übersicht – allerdings nicht im Nahbereich, denn da stellt ihm der Wrangler mit seiner kleinen, fast planen Frontscheibe, der dicken mittleren Dachsäule und dem ins Heckfenster ragenden Reserverad einige Hindernisse ins Blickfeld.

Knochige und kratzige Schaltung

Innen ist der Jeep reines Zweckfahrzeug: viel nacktes Blech, strapazierbare Bezüge, unverspielte Instrumente. Die Spiegel muss man von Hand einstellen, zum Umschalten des Bordcomputers durchs Lenkrad greifen, und den Türen fehlt die Arretierung, so dass sie zufallen, sobald man sie loslässt.

Knochig und mit langen Wegen arbeitet die mitunter kratzige Schaltung, und der separate Hebel für die Allradmodi bedarf geballter Muskelkraft. Immerhin kann man Hilfen wie elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung mit Fernbedienung bekommen, allerdings nur im 3870 Euro teuren Paket mit vielen anderen Dingen wie Klimaanlage, Nebelscheinwerfer und Tempomat.

26 Schritte, um das Dach zu öffnen

Zu diesen Extras zählt beim Unlimited Sport, der Normalversion neben einem ultimativen Geländegänger namens Sahara, auch ein dreiteiliges herausnehmbares Hard-Top anstelle des serienmäßigen Stoffverdecks. Dieses ist beileibe nicht mit einem üblichen Kabrio-Dach zu vergleichen.

Die Bedienungsanleitung zählt fürs Öffnen nicht weniger als 20 und fürs Schließen gar 26 Schritte auf – bei einem aufziehenden Gewitter ein Albtraum. Hinzu kommt noch der bedrohliche Hinweis, man könne das Verdeck nur schwer wieder anbringen, wenn es unwirtlichen Temperaturen von weniger als 24 Grad Celsius ausgesetzt war.

Liest man das alles und bedenkt, dass Deutschland nicht Nevada ist, lässt man es am besten gleich zu. Auch die Sonnendachfunktion – nur der vordere Teil wird aufgeklappt – erfordert eine umständliche Prozedur und dazu den Ausbau der (flexiblen) Heckscheibe, wenn man schneller als 64 km/h zu fahren beabsichtigt. So ist für unsere Wetterverhältnisse gewiss das Hard-Top die bessere Wahl.

Er nagelt und brummt ungeniert

Ähnlich eindeutig wird die Entscheidung auch in Sachen Motor fallen, weil es jetzt den Diesel als Alternative zum spritverschlingenden 3,8-Liter-Sechszylinder-Benziner gibt. Das von VM in Italien gefertigte Aggregat, ein Vierzylinder mit 2,8 Liter Hubraum und Partikelfilter, ist wie der Wrangler eine ehrliche Haut und mutet trotz seiner Common-Rail-Einspritzung wie ein Stück Historie an: Er nagelt und brummt ungeniert in allen Drehzahlen, lässt das Auto urig vibrieren und läuft schon bei 4000/min in den roten Bereich.

Auch bei der Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h ist er längst dort angelangt (die von Jeep versprochenen „ca. 180 km/h“ erreichte unser Wagen nicht), und weil er ohnehin erst bei 4500/min abgeregelt wird, erlaubten wir uns, auch bei anderer Gelegenheit den Drehzahlmesser zu ignorieren. Knapp 13 Sekunden braucht der Unlimited aus dem Stand auf 100 km/h, doch seine eigentliche Stärke liegt im kräftigen Durchzug der maximal 410 Newtonmeter Drehmoment, der auch im Gelände hoch willkommen ist.

Nicht zimperlich ist er beim Verbrauch: Das Gewicht, der hohe Luftwiderstand und die Allradtechnik fordern rücksichtslos ihren Tribut, und angesichts dessen darf unser Durchschnitt von 10,9 Liter Diesel je 100 Kilometer gerade noch als politisch korrekt gelten. Auskömmlich sind die 66 Liter Tankvolumen.

Maskuliner Auftritt

Wer den Wrangler anstelle eines beliebigen SUV kaufen möchte, sollte sich das gut überlegen. Die Versuchung ist zwar groß: Mit seinem imposanten Äußeren und maskulinen Auftritt ist der Unlimited allenfalls noch von einem Hummer zu übertreffen, und sein Preis ist attraktiv, selbst wenn zur Lockvogelbasis von 29.990 Euro wohl immer noch das 3870- Euro-Paket zu rechnen ist.

Doch ein Geländeprofi wie der Wrangler wäre mit einem üblichen SUV-Dasein – nur Asphalt, viel Kurzstrecke – nicht nur unterfordert, sondern todunglücklich. Und das sollte ihm keiner antun, der bloß seinem Affen Zucker geben will.

Text: F.A.Z.
Bildmaterial: F.A.Z., Hersteller

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