Von Hans W. Mayer
Glaubenskrieg zwischen Lichtgegnern und -befürwortern
19. November 2007 „Mehr Licht!“ Die letzten überlieferten Worte von Johann Wolfgang von Goethe bestätigen die Erkenntnis, dass der Lichtbedarf des Menschen mit seinem steigenden Lebensalter zunimmt. Was beim Lesen nützlich ist, kann im Straßenverkehr nicht schaden, schlussfolgern seit mehr als drei Jahrzehnten teils mehr, teils weniger kompetente Verkehrsexperten in aller Welt und fordern deshalb zwecks Unfallprävention die flächendeckende Einführung von Tagfahrlicht.
Trotz widersprüchlicher amtlicher Unfallstatistiken aus den als erleuchtete Musterknaben geltenden skandinavischen Ländern werden sie nicht müde, dessen erwartete positive Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit in der Europäischen Union herunterzubeten: 740.000 Unfälle, 155.000 Verletzte und 5500 Tote weniger im Jahr. Für Deutschland hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) einen möglichen Rückgang von jährlich 16.000 verletzten und fast 200 getöteten Verkehrsteilnehmern errechnet.
Solche eindrucksvollen Hochrechnungen waren offenbar für das österreichi-sche Verkehrsministerium Anlass genug, im Herbst 2005 das Einschalten des Abblendlichts am Tag vorzuschreiben und die Missachtung dieser Regel vom Frühjahr 2006 an mit Bußgeld zu ahnden (womit sich zu den üblichen Pickerl-Sündern zusätzliche Heerscharen deutscher Touristen als willkommene Geldesel gesellten). Als man im Herbst dieses Jahres eine erste Bilanz zog, verflog die Euphorie. Zwar waren, wie im nicht lichtpflichtigen Deutschland auch, die Unfallzahlen gesunken, jedoch nur partiell und keineswegs in der spektakulären Größenordnung, die sich die Befürworter erhofft haben mochten.
Rückläufige Quoten
Die Unfälle mit verletzten Personen gingen 2006, im ersten „Lichtjahr“, in Österreich um 2,5 Prozent zurück, die Zahl der Verletzten um 2,4 Prozent und die der Getöteten um 5,0 Prozent. Exakt die gleichen rückläufigen Quoten weist zufällig auch die deutsche Unfallstatistik aus. Entscheidende Unterschiede zeigen sich hingegen im Detail: Während in Deutschland 3,6 Prozent mehr Fußgänger als 2005 ums Leben kamen, waren es in Österreich 13,4 Prozent mehr. Die Zahl der getöteten Radfahrer sank in Deutschland um 15,5 Prozent, während sie in der Alpenrepublik um 2,1 Prozent stieg.
Verkehrswissenschaftler sehen in diesem Ergebnis ihre Befürchtungen bestätigt: „Schwächere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger, Radfahrer und Motorradfahrer werden häufiger im Lichtermeer untergehen und in schwere Unfälle verwickelt werden“, hatte der Zweite Vorsitzende des Bundesverbands der Motorradfahrer (BVDM), Christian Könitzer, im Mai 2006 auf einer Tagung der Deutschen Verkehrswacht gewarnt. Der Wiener Unfallforscher Professor Ernst Pfleger sieht ebenfalls diese Gruppen in erhöhter Gefahr, weil der Blick des Autofahrers an den Scheinwerfern des Gegenverkehrs hängen bleibe, was Beobachtungsdefizite im gefahrenträchtigen Nahbereich zur Folge habe.
Notbremse gezogen
Angesichts der zwiespältigen Unfallbilanz zog jetzt der österreichische Verkehrsminister Werner Faymann (SPÖ) die Notbremse und plant eine Aufhebung der Lichtpflicht am Tag. Der Automobilclub ÖAMTC akzeptiert zwar diese Entscheidung, fordert aber den serienmäßigen Einbau von Tagfahrleuchten in Neuwagen. Die kleinen Zusatzleuchten in Halogen- oder LED-Technik, wie sie in Citroën C 6, Lexus LS 600 h und einigen Audi-Modellen bereits installiert sind, schalten sich automatisch mit der Zündung ein und erlöschen, sobald die Scheinwerfer eingeschaltet werden.
Tagfahrleuchten sind seit 2000 in der EU zugelassen und im Teilehandel in verschiedenen Ausführungen zum Nachrüsten erhältlich. Sie blenden deutlich weniger als Hauptscheinwerfer und verbrauchen nur einen Bruchteil an elektrischer Energie, weshalb sie den vernünftigsten Kompromiss im häufig emotional geführten Glaubenskrieg zwischen Lichtgegnern und -befürwortern darstellen. Da sie bisher kaum verbreitet sind, wird Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) nicht müde, das Fahren mit Abblendlicht zu propagieren, auch bei strahlendem Sonnenschein und blauem Himmel. Daraus resultieren allerdings nicht unerhebliche ökonomische und ökologische Folgen, über die diese Zeitung schon ausführlich berichtet hat (F.A.Z. vom 31. Januar 2006). Fahrlicht am Tag verursacht Mehrkosten durch höheren Kraftstoffverbrauch, kürzere Batterielebensdauer und um etwa den Faktor 5 beschleunigten Lampenverschleiß in Scheinwerfern, Schlussleuchten und Kennzeichenbeleuchtung. In einigen Modellen, beispielsweise Golf IV oder A-Klasse, sind die Scheinwerfer derart verbaut, dass ein Glühlampenwechsel nur in der Werkstatt möglich ist, was Rechnungen von deutlich mehr als 100 Euro zur Folge hat.
Einfache Berechnung
Die ökologischen Nebenwirkungen offenbart eine einfache Berechnung. Weil das Fahren mit Licht am Tag einen durchschnittlichen Mehrverbrauch von 0,2 Litern je 100 Kilometer verursacht, summiert sich das bei einem Bestand von knapp 47 Millionen Personenwagen und einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung von 15 190 Kilometern (laut DAT) auf 1,43 Milliarden Liter Benzin und Diesel. Korrekterweise sind davon 20 Prozent für Nachtfahrten abzuziehen, so dass eine generelle Lichtpflicht mit zusätzlichen 1,14 Milliarden Litern Kraftstoff zu Buche schlägt. Der Kohlendioxidausstoß würde um 2,8 Millionen Tonnen steigen, ziemlich genau jene Menge, die Bundesumweltminister Sigmar Gabriel durch ein Tempolimit 130 einsparen möchte.
Das Fazit: Einem seit Jahrzehnten behaupteten, aber noch nie konkret bewiesenen Gewinn an Verkehrssicherheit durch eine Lichtpflicht am Tag ständen Mehrkosten in Milliardenhöhe für die deutschen Autofahrer und deutlich steigende Schadstoffemissionen gegenüber. Der österreichische Verkehrsminister hat diesen Zielkonflikt offensichtlich erkannt und daraus Konsequenzen gezogen. Vor so viel Einsicht sollte man den Hut ziehen.
Text: F.A.Z., 13.11.2007, Nr. 264 / Seite T3
Bildmaterial: dpa
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