Von Michael Kirchberger
08. Mai 2008 Der Wagen wirkt so, wie ein jung gebliebener Mittfünfziger wirkt: souverän, gelassen, immer noch agil und dynamisch und fern davon, jemandem noch etwas beweisen zu müssen. Außer sich selbst. Vor 57 Jahren rollte der erste Geländewagen der Baureihe aus den Fabrikhallen von Toyota, seitdem sind mehr als 5,3 Millionen Fahrzeuge dieses Typs verkauft worden. Und nur ein vergleichsweise kleiner Anteil kurvt heute über die glatt asphaltierten Straßen der Ballungsgebiete und stimmt mit immenser Verkehrsfläche, ehrfurchtgebietenden Stoßfängern sowie hohem Verbrauch nachdenklich, ob hier tatsächlich eine artgerechte Haltung vorliegt.
Das Gros des Land-Cruiser-Bestands findet seinen Pfad durch unwegsames Gelände oder über die Wellblechpisten der Wüsten. Er ist ein Nutztier, ein braver Hund mit großer Ausdauer und eindrucksvollem Stehvermögen. In den führenden Krisengebieten dieser Erde wird er von Gut und Böse gleichermaßen genutzt. Frei jeglicher moralischer Bedenken, transportiert er den Arzt zum siechen Patienten im Zentrum Afrikas und, ohne mit einem Scheinwerfer zu zucken, den Drogenbaron zur Kokaplantage in Südamerika.
Die Zeit des Kopierens ist längst vorüber
Die Geschichte des martialischen Geländewagens ist von kaum etwas anderem als Erfolg geprägt. Überraschungen waren nicht vorgesehen in seiner Vita. Fast vom Start weg gab es zwei verschiedene Ausführungen. Die eine war das Arbeitstier, eine zweitürige Version mit kurzem Radstand und meist frugaler Ausstattung. 63 kW (85 PS) leistete der 3,4-Liter-Benziner im Land Cruiser des Jahres 1951. Die kurz darauf erscheinenden J2 und J3 waren längere Derivate, ein größerer Radstand ermöglichte zwei Türen im Fond. Ihre Reihensechzylinder-Benziner brachten es mit 3,9 Liter Hubraum immerhin auf 77 kW (105 PS). Doch damit erschöpft sich die Vielfalt des Angebots. Allein in den sechziger und den achtziger Jahren legte Toyota eine dritte Version auf, einen Pick-up, der als J4 der Typ fürs ganz Grobe sein sollte. Erst später ersetzte die japanische Marke diese Variante durch den ebenfalls allradgetriebenen Pick-up Hilux, der eben nicht mehr unter dem Land-Cruiser-Segel fuhr.
Robust war der Geländewagen schon immer - und das auch optisch. „Vibrant Clarity“ nennt Toyota die Designsprache, das ließe sich ganz frei mit „aufregende Klarheit“ übersetzen. Zumindest in der Vergangenheit jedoch war von Aufregung nicht viel zu spüren. Wuchtig wirkte der Land Cruiser, und gerade in den sechziger Jahren waren deutliche Anleihen vom amerikanischen Vorbild Jeep erkennbar. Die Zeit des Kopierens ist jedoch längst vorüber: Das jetzt erneuerte Spitzenmodell V8 gibt sich sehr eigenständig und selbstbewusst. Ein Hauch Noblesse schwingt gar mit, schließlich rollt der Land Cruiser V8 in Japan und Amerika bereits als Lexus LX 570 über die Straßen.
Einparken und Rangieren erfordern die geübte Hand
Die Neuauflage ist auf fast stämmige fünf Meter gewachsen. Das ist mehr als Gardemaß und im dichten Baumbestand des Silberwaldes ein Hemmnis. 11,8 Meter groß ist der Wendekreis der V8-Version, Einparken und Rangieren erfordern die geübte Hand am Volant.
Der neue V8-Diesel des Land Cruiser schöpft aus 4,5 Liter Hubraum 210 kW (286 PS). Bei BMW genügen für diese Leistung nur sechs Zylinder und drei Liter Hubraum, dennoch ist das Volumen angemessen. 650 Newtonmeter Drehmoment sind ein Wort und beruhigen unterwegs auf wohltuende Weise. 8,2 Sekunden genügen, um den unbeladen rund 2,7 Tonnen schweren Geländewagen von 0 auf 100 km/h zu schnellen, 210 km/h Spitze sind möglich. Damit ist die Dieselversion schneller unterwegs als der kräftigere V8-Benziner. Der bringt es bei 4,7 Liter Hubraum auf 212 kW (288 PS), liefert ein Drehmomentmaximum von 445 Nm und macht den Land Cruiser maximal 200 km/h schnell. Obendrein gibt es einen erheblichen Verbrauchsvorteil des Selbstzünders. Er kommt mit 10,2 Liter Diesel 100 Kilometer weit, der Benziner braucht für die Normstrecke satte 14,4 Liter Sprit. Beim vermutlich höher ausfallenden Alltagsverbrauch gehen 93 Liter Vorrat im Tank schnell zur Neige.
Federung und Wankverhalten überwacht durch KDSS
Eine Vielzahl von elektrischen und mechanischen Helfern soll der achten Generation des Off-Roaders unwegsame Pfade ebnen. Zunächst verteilt ein Torsen-Differential die Kräfte zwischen den Achsen und achtet auf eine gerechte Bemessung der Momente. Auf der Straße geschieht dies im Verhältnis 40:60 zwischen Vorder- und Hinterachse. Im Gelände gehen nur 30 Prozent der Motorkraft nach vorn, 70 Prozent bleiben den Hinterrädern vorbehalten.
Grundsätzlich übernimmt ein automatisches Getriebe die Kraftübertragung. In Verbindung mit dem Diesel hat es sechs, mit dem Benziner fünf Übersetzungsstufen. Eine zuschaltbare Untersetzung drosselt die Fahrt in schwerem Gelände. Dort kommt schließlich die dynamische Fahrwerkskontrolle KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) zum Tragen, die den Federungskomfort und das Wankverhalten der Karosserie überwacht. Sie arbeitet mit jeweils einem Steuerzylinder, der die Stabilisatoren der Achsen teilt. Auf der Straße ist die Verbindung starr, damit Fahrstabilität erzeugt wird. Im Gelände dagegen wird die Verbindung geöffnet, die Räder können dann ungehindert ein- und ausfedern. Die Executive-Versionen des Land Cruiser V8 haben obendrein eine aktive Niveauregulierung und ein aktives Dämpfungssystem, beide Kontrolleure stemmen sich gemeinsam gegen die Neigung der Karosserie bei der Fahrt im Gelände oder in der schnellen Straßenkurve.
Ohne Zweifel der beste Land Cruiser
69.900 Euro kostet der V8-Diesel. Die Executive-Ausstattung, die unter anderem beheizte Ledersitze, Navigationssystem und mächtige Leichtmetallräder im 20-Zoll-Format bietet, verteuert den Land Cruiser noch mal um 10.000 Euro. Den Benziner gibt es ausschließlich in dieser gehobenen Ausstattungs-Variante. Er kostet 79.900 Euro, also ebenso viel wie sein dieselndes Brüderchen.
Ohne Zweifel ist dieser Land Cruiser der beste, den es je gab. Mit der als Option angebotenen dritten Sitzreihe wird er zum Kontrahenten des Audi Q7 oder des Mercedes-Benz GL. Auch wer sich für einen Jeep Grand Cherokee oder den VW Touareg interessiert, sollte dem Toyota-Geländewagen durchaus einen Blick zuwerfen. Immerhin hat er eine längere Historie als die meisten seiner Wettbewerber und sich millionenfach bei schweren Aufgaben rund um den Erdball bewährt. Fragt sich nur, ob die Härte des Einsatzes zwischen Castrop-Rauxel und Clausthal-Zellerfeld dies unbedingt erfordert.
Text: F.A.S.
Bildmaterial: Hersteller
