Die Nachfrage kann der Produktion nicht folgen
15. Dezember 2005 Das Jahr 2005 war für die Automobilindustrie kein gutes. Weltweite Überkapazitäten machen nahezu allen großen Herstellern zu schaffen. Die Rabattschlachten, die von Amerika aus auch Europa erfaßt haben, drücken die Margen empfindlich. Höhere Verkaufszahlen lassen sich über den Preis kaum noch erreichen.
Den Druck geben die Hersteller nicht nur an ihre Belegschaft, sondern auch an die Zulieferer weiter. Die Folgen bleiben nicht aus: Delphi, der größte amerikanische Autozulieferer geht Pleite und belastet umgekehrt den ohnehin schon angeschlagenen größten Automobilhersteller der Welt General Motors (GM) weiter.
Den Kampf ums Überleben angenommen
Das nun fast vergangene Jahr hat auch eines klar gemacht. Das Etikett „too big to fail“ hat seine Gültigkeit verloren. Mittlerweile ist die Vorstellung, daß das Schicksal einer Übernahme, einer Zerschlagung oder der Insolvenz selbst Unternehmensgiganten von den Ausmaßen einer GM treffen kann, keineswegs mehr abwegig. Entsprechend reagiert die Branche.
GM hat den Kampf ums Überleben angenommen, entläßt tausende von Mitarbeiter in Amerika. Im Jahr zuvor hatte der Konzern einschneidende Sparmaßnahmen in den europäischen Tochtergesellschaften durchgesetzt, vor allem in Deutschland bei Opel in Rüsselsheim und Bochum.
Aber auch bei Volkswagen laufen die Uhren seit diesem Jahr anders. Der Konzern verpflichtete beispielsweise den als harten Sanierer bekannten Wolfgang Bernhard als Markenmanager, der eigentlich für den Chefposten bei Mercedes vorgesehen war, dort allerdings fünf Minuten vor zwölf in Ungnade fiel und so seinen Weg nach Wolfsburg fand.
Persönlichkeiten mit der Subtilität von Kettensägen
Bernhard sorgt mit seinem Plan für Furore, 10.000 Arbeitsplätze bei Volkswagen zu streichen, um die Gewinne des Konzerns zu steigern. In den Augen der IG-Metall ist Bernhard „ein Mann des Wilden Westens“. Aber die Branche kennt noch wesentlich schroffere Persönlichkeiten, die derzeit Konjunktur haben.
So trägt Carlos Ghosen den Spitznamen „Eisbrecher“ und „Le Cost-Killer“. Von einem amerikanischen Magazin wurde ihm einmal attestiert, er besäße die „Subtilität einer Kettensäge“. Der Mann wurde von Renault nach Japan entsandt, um dort bei Nissan die Kosten zu senken. Dies tat er mit so beeindruckender Vehemenz, daß ihm dies die Führungsposition in beiden Unternehmen einbrachte - und seinen Spitznamen.
Selbst Porsche verliert seinen Optimismus
Auch Ford versucht, sich zu stabilisieren. Allein am Standort Köln streicht der Konzern 1000 Stellen. Noch mehr aber berunruhigt er die Branche mit der Ankündigung, die Zahl der Lieferanten drastisch zu kürzen. Das Ziel sind größere und längerfristige Aufträge.
Daimler-Chrysler wird bei Mercedes tausende Stellen abbauen. Und selbst bei den anderen Stuttgarter Autobauern, die seit Jahren nur positive Zahlen geliefert haben, macht sich so etwas wie verhaltene Ernüchterung breit. Die Entwicklungskosten für die sogenannte vierte Baureihe, zu der sich Porsche nach langen Überlegungen entschlossen hat, lassen sich im Verbund mit der rund 20-Prozent-Beteiligung bei Volkswagen nicht leicht schultern. Was genau das für den Ertrag heißt, läßt sich noch nicht absehen.
Alles in allem: Die Automobilindustrie nicht nur in Deutschland befindet sich in der Krise. Und wie jede Krise steht nun die Entscheidung an, ob es zum Niedergang kommt oder zur Genesung. Das Jahr 2006 wird für die Branche ein wichtiges.
Text: @rwi
Bildmaterial: picture-alliance/ dpa/dpaweb
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